哪种自动变速箱最好？相信在选车阶段有太多人纠结过这个问题，然而一概而论哪种最好其实是不科学的。
比如某些超跑使用的8AT变速箱可以称之为「最好」，传动效率高达98%超越所有机型，手动模式可以连续降四个前进挡，配合先进的电控系统有几乎超越赛车的稳定性与操控感受，但是这台机器可不是普通中高端汽车能够使用的。那么又能说AT就一定是最佳选项吗？解析问题显然不能这么武断，下面就从基础的AMT开始分析吧。
01机械自动·争议最大
AMT·automated manual transmission，释义为「电控机械自动变速箱」。这种机器是被吐槽最多的机型，原因在于换挡时的顿挫感非常明显，而且不论低中高速换挡都能感受到冲击；但是这并不代表它一定差，因其有两点绝对优势。不过在解析优点之前首先需要了解为什么换挡会顿挫，以及顿挫是否伤车。
基础知识：
各类自动变速箱除无级变速器以外，所有机型都才用“齿轮组”区分不同前进挡（速比）；不同挡位是有不同的齿轮啮合，实现为发动机和汽车增扭变速。换挡时必须分离使用中的齿轮，再重新结合其他齿轮；在分离结合瞬间肯定要切断发动机的动力输入，否则齿轮高速运转势必在结合瞬间碰撞（出现打齿），钢制齿轮会因为这种状态而异常磨损，这是要切断动力的原因。
换挡的操作是需要时间的，而换挡时又会松开油门踏板；此时ECU失去节气门（油门）信号，发动机就会开始快速的转速回落。如果换挡速度慢在转速下降程度大，换挡前假设为2000rpm的转速，换挡后可能只有1200rpm。
发动机转速越低输出的马力越小，说白了就是转速低则马力小-「匹配的车速低」；然而换挡前的滑行车速已经不低，结合前进挡的瞬间输出动力可实现的车速低于滑行车速，结果肯定是会进行减速；或者理解为限速，因为主动输出的动力虽然不能实现高车速，但是“能量”已经超过了滑行的惯性作用力。所以在踏油门踏板加速之前就会短暂的减速，这就是所谓的顿挫感了。
所有汽车换挡出现顿挫的原因99%都是因为“换挡前后-转速差值”，AMT机械自动变速箱只是因换挡速度过慢，所以感受会比较突出。
优点1：所谓机械自动指电控系统配合电动机与电磁阀，以“电脑”配合机械机构控制“MT手动变速箱”换挡。MT-manual·T箱体就是最原始的手动换挡机器，A·auto就是自动操作的概念，所以AMT其实就是用一套外加设备替代司机操作，这是最合理但也最原始简单的自动化换挡概念。
由于基础结构就是普通的MT机器，增加的设备成本也很低；所以这种机器的最大优势就是「便宜」，可以让代步汽车的价格低至3万级，让大型客货车也能够用上操作简单便利的自动挡。
曾经的比亚迪F0、宝骏310、长安奔奔等微型轿车就是最好的印证，如果没有AMT哪有三万块的自动挡汽车。
同时中重型客货车也有很多AMT选型，比如混合动力与纯电动的公共汽车，品牌参考安凯、大通、比亚迪等，这些车辆非减速器直驱就肯定会用AMT。在货车领域有福田，解放，东风，陕汽，重汽等等品牌的自动挡货车，在高成本的AT无法使用之前，能切换手动和自动模式的机械自动变速箱其实最佳选项。
优点2：由于AMT变速箱的基础结构和MT相同，那么维修养护的成本当然也会非常低，可以说是所有自动变速箱中最低的选项，而且使用寿命也是非常非常长的。这就是重型车辆会选择ATM的核心因素，同时为价格定位≤5万级的汽车装备，这是不是也正符合用户的刚需呢？
选择低价汽车是因为预算有限，选择这些汽车就不能接受过高的用车成本；所以AMT其实是大有可为的，所以只要能接受其顿挫感，其他方面并不令人失望。
（首次驾驶AMT汽车确实难以适应·明显的顿挫几乎达到晕车的程度，但不用几天即可适应）
02「AT&DCT」对决
AT·automatic transmission，释义为自动变速箱。DCT·double clutch transmission，释义为双离合变速箱。其实这两种机型也都是基于MT手动机型衍生的产物，区别为AT不再使用「离合器」作为传动结构；而是改用【液力变矩器】作为传动单元，前者是通过发动机飞轮与离合器的结合与分离实现动力传输，在换挡时必须分离。
然而液力变矩器虽然起到分离结合作用，但是在分离时变速箱油的阻力是可以一定程度限制转速下降的；而且通过油液传动虽然存在较大的动力损耗，不过没有刚性的结合冲击，换挡时的感受是要平顺一些的。至于齿轮组其实只是结构的不同，基础原理并没有本质的差异。
重点：AT变速箱普遍被认定为“传动损耗大”，因为变速箱油作为迫力油的传动过程中，其自身的运动与细微程度的压缩是会损耗能量的。但是这种理解是片面的，因为变矩器中有【单向锁止离合器】；绝大多数优秀机型会在车速超过10km/h后，将变矩器涡轮与泵轮推动到刚性结合状态，此时与离合器传动没有区别。
所以优秀的AT变速箱的传动损耗才能低至2%~5%的理想范围内，MT其实有很多机器都超过15%。不过也并不是所有AT都能达到高水平，比如很多≤15级的代步汽车，其装备的爱信、邦奇、东安、盛瑞、派沃泰的6/8AT就比较一般；因为单向离合器介入不积极，技术水平整体不高，所以传动损耗就会比较大了。
这些机器的优点仅仅为耐用性比其他自动变速箱高（质量同样稳定为前提），其次则是换挡体验会比AMT平顺，但还真不见得会比优秀的DCT平顺。至于优秀的AT则可以参考通用9AT&纵置10AT，采埃孚8AT，奔驰7/9AT等等。
【AMT×2＝干式双离合】-能够理解这种说法吗？其实再简单不过：AMT·MT两种机型都只有一组干摩擦式离合器，集成于发动机飞轮罩里；由发动机带动其运转，再通过动力输入轴将转矩（扭矩）输入到变速箱，最终达到车轮。
顿挫的原因是换挡速度慢导致转速下降程度大，那么增加一组离合器和输入轴，将前进挡一分为二各自布局在轴上；分离某个前进挡的时候，另一组离合器做好预备结合的准备，分离瞬间同步做结合动作是不是会缩短换挡时间？答案显然是肯定的，所以双离合变速箱在顿挫控制方面理论上非常好，但是干式机型真的不行。
问题：AMT/MT的换挡操作都会比较迟滞，TCU控制单元与驾驶员都不会频繁地去换挡，也不会高频率的半联动；然而升级为双离合后的换挡积极性就会非常高，而且是两组执行离合器同时半联动，这种联动转动是飞轮打磨离合器片，结果是必然产生磨损的。
而摩擦的过程中又会产生热能，温度的快速升高会降低离合器片的摩擦系数；于是打滑（打磨）就会更加严重，干式双离合器可以在几万甚至几千公里的阶段内磨损报废，使用过程中还有可能因为高温出现动力切断保护，也就是让汽车抛锚，所以这种机器是不应该选择的。
【湿式双离合】没有问题，因为离合器会通过变速箱油的流动进行润滑和温控；其实这种结构就等于是“准液力变矩器”了，区别无非是没有泵轮导轮的概念，运行状态是AT变速箱单向离合器锁止的刚性传动标准。
所以湿式机型的耐用性也很高，而且取消前段的液力传动，其全车速区间的动力损耗都会很低。说白了就是能够提升车辆的加速能力，那么只要装备同排量发动机的同款汽车，性能表现明显超过AT则值得选择了。
至于平顺表现也只是低速换挡偶尔会出现顿挫，不过优秀的机型也能够做到很平顺。国产汽车的双离合以比亚迪7DCT和混动六档湿式为代表，长城长安吉利三大品牌的双离合挺不错；差一些的选项主要以格特拉克7挡湿式为主，比如奇瑞长丰与奔驰宝马的低端车会使用。
大众奥迪两大品牌的DSG系列双离合比较差，DQ200干式七档不用考虑，DQ380顿挫比较明显，DQ381以及纵置机型相对好一些，不过作为双离合的推广者其实水平还是很一般。
03CVT·争议同样大
耐用性差低温保护滑行顿挫这三点是无级变速器的核心缺点。耐用性差是因为换挡结构比较特殊，其他机型都用齿轮组啮合传动，而这种机器是以【滚动摩擦】为基础，利用两组锥形轮夹住一条钢带，以锥轮夹角的变化改变钢带的传动比（前进挡）。
由于换挡的过程中不用两者分离再结合，所以也就不用切断发动机的动力输出；状态当然是加速升档的平顺表现是普遍非常不错的，这也是CVT唯一的优点。可以也因为两者不能分离，在滑行时就会产生是“发动机制动”的拖拽感，这是一种顿感的感受；车速降至30km/h左右时，拖拽制动消失又会出现一次闯动，这是第二次顿挫。
重点：任何物体的摩擦都会产生磨损，滚动摩擦较弱、滑动摩擦很强；这点可以参考汽车的轮胎，正常使用几年的轮胎会被磨的变薄，急刹车时会在路面上磨出黑色的痕迹，其实这就是磨损掉的橡胶。
CVT的带轮钢带在正常用车过程中会磨损，磨损程度加大会降低摩擦系数，后期大马力加速时就有可能出现滑动摩擦。所以这种机器的使用寿命很短，有些低等级机型用五六万公里就会有问题，普通机器超过10万公里虽然还可以开，但是因打滑丢转会在传动过程中导致动力损耗加大，以相同车速巡航驾驶的发动机转速会大幅升高，此时油耗不可控的，等待的只是更换总成或大修。
综上所述：CVT变速箱只有加速平顺的优点，不过制造成本其实也是很低的；所以5/8万区间的汽车也还可以使用，但适合的一定是家用代步（行驶里程很少）的用户。
超过8万级的汽车则以AT和湿式双离合为理想选项，综合同级车的实际性能表现选择即可；AMT机械自动变速箱适合轻型客车，这是中高端车型中为数不多还适合家用的。至于商用车型是否应该选择AMT，其实决定因素只是购车预算罢了，关于自动变速箱的话题就聊到这里了。
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