鼓式制动器通过制动蹄挤压制动鼓来获得制动力，分为内拉紧式和外捆绑式两种。现代汽车广泛使用的内张力鼓式制动器是以制动鼓的内圆柱面为工作面；外鼓式制动器以制动鼓的外圆柱面为工作面，目前只作为少数汽车的驻车制动器使用。
根据闸瓦鼓式制动器开启装置(也称促动装置)不同形式可分为轮缸制动器和凸轮制动器，如图1所示。轮缸制动器采用液压制动轮缸作为制动蹄执行机构，液压制动系统多采用这种制动方式；凸轮制动器以凸轮为执行机构，多为气压制动系统所采用。
根据闸瓦受力情况的不同，轮缸制动器可分为铅随动式、双领蹄式(单向作用、双向作用)双从蹄式、自增力式(单向作用、双向作用)类型，如图2所示。
1) 套环随动蹄式制动器(Lead Train Shoes Brake)
图3显示了铅随动蹄式制动器的结构。制动器底板5 固定在后轮轴壳或前桥的转向节法兰上，制动器底板下部装有两个偏心调节螺钉1和两个制动蹄11、12 的下端有一个孔，套在偏心调节螺丝上，用锁紧螺母3锁紧。两个制动蹄支架4安装在制动底板的中间，以限制制动蹄的轴向位置。制动蹄的上端被复位弹簧103356拉向制动轮缸9 的顶块。在制动蹄的外圆表面上，摩擦衬片8用埋头螺钉铆接。作为制动蹄执行装置，制动轮缸也用螺钉固定在制动底板上。制动鼓固定在轮毂的法兰上，随车轮转动。
本发明制动效能稳定，结构简单可靠，安装方便，广泛用作货车前部、后轮制动器和汽车后轮制动器。
2) 双圈蹄式制动器(Two leading shoes brakes)
当制动鼓向前旋转时，双套环制动蹄被称为双套环制动蹄。如图4所示。
两个制动蹄中的每一个都由单活塞制动轮缸 23356和两组制动蹄驱动、制动轮缸、支撑销和调节凸轮在制动器底板上的布置是中心对称的，以代替引导从动蹄式制动器中的轴对称布置。两个直径相等的制动轮缸可以用油管连接，使油压相等。这样，当汽车前进时，两个制动蹄都是前导蹄；但是倒车的时候，两个制动蹄都变成了从动蹄。可以看出，这种双领蹄式制动器具有单向功能，前进时制动效率较好，倒车时制动效率大大降低，而且安装驻车制动器也不方便，一般不作为后轮制动器使用；但两个闸瓦受力相同，磨损均匀，闸瓦作用在制动鼓上的力是平衡的，即单向双套环闸瓦制动器属于平衡制动器。
如果单向双套环制动器的两个制动蹄的支承销和推力作用点的位置可以互换，制动效果可以与前进制动相同。双作用双套环蹄制动器(Double two lead shoe brake)这种制动器的设计就是基于这样的假设，这种制动器的闸瓦在制动鼓的中间、反方向旋转时，都是领鞋，如图5。
如果装有双套环制动蹄的汽车被留下、右侧的车轮制动器反向安装，当制动鼓向前旋转时，两个制动蹄作为从动蹄，成为双从动蹄制动器(Two tracks shoes brakes)显然，双从动蹄式制动器的制动效率低于前导从动蹄式制动器和双从动蹄式制动器，但其制动效率对摩擦系数的变化不太敏感，即具有良好的制动效率稳定性，仅在少数保证制动可靠性的高级轿车中使用。
3) 自增力制动器(Servo brake)
自增力制动器可分为单向自增力制动器(uni-servobrake)和双向自增力式(duo-Servo brake)两种，只是制动轮缸中活塞的数量结构不同。单向自增力制动只在汽车前进时起自增力作用，采用单活塞制动轮缸；双向自增力制动器可以在汽车前进或后退制动时起到自增力的作用，采用双活塞制动轮缸。
自增力制动的原理是用顶杆体可调的浮动铰接式闸瓦代替固定偏心销闸瓦，借助前闸瓦推动后闸瓦，使总摩擦力矩增大，自动增力。如图6所示，它是一个单向自增力制动器。第一制动蹄1和第二制动蹄6 的上端由各自的制动蹄复位弹簧2 拉动，并支撑在支撑销4上，夹板3 的凹弧面铆接在腹板上端的两侧。两个闸瓦的下端分别在凹面内浮动支撑在可调顶杆本体两端的直槽底面上，并由拉簧8拉紧。
如图33567所示，这是一个双向自增力制动器。夹板4铆接在制动蹄上端的两侧夹板被前后闸瓦回位弹簧6 和3 拉靠在支承销上，两个闸瓦的下端被拉簧93356拉靠在可调顶杆本体8 两端的直槽底面上。可调顶针体是浮动的。制动轮缸位于支撑销的稍下方。
在基本结构参数和制动轮缸工作压力相同的情况下，自增力制动器由于利用了摩擦势，制动效率最好，但其制动效率对摩擦因数的依赖性最大，因此稳定性最差；此外，在某些情况下，自增压制动器的制动扭矩增加过快。所以单向自增力制动只在中间使用、轻型汽车的前轮，双向自增力制动器广泛应用于汽车后轮，因为它还可以用作驻车制动器。
在汽车制动鼓上，一般只有一个轮缸制动时轮缸受到主缸的液压力后，轮缸两端的活塞会同时以相等的力推压左右制动蹄的蹄端。但由于车轮是旋转的，制动鼓对闸瓦的压力是不对称的，产生自增或自减的作用。所以在业内，自增力的闸瓦称为铅瓦，自减力的闸瓦称为从瓦，铅瓦的摩擦力矩是从瓦的2 ~ 2倍.5次，两个刹车蹄
衬片的磨损程度也不同。
为了保持良好的制动效率，制动蹄和制动鼓之间应该有一个最佳的间隙。随着摩擦衬片的磨损，制动蹄和制动鼓之间的间隙增大，需要一个调节间隙的机构。以前鼓式制动器的间隙需要手动调整，用塞尺调整间隙。改进后的汽车鼓式制动器均采用自动调节方式，摩擦衬片磨损后会自动调节与制动鼓的间隙。当间隙增加且制动蹄推出超过一定范围时，间隙调节机构将调节杠杆（棘爪）将它拉到与调节齿的下一个齿啮合的位置，从而增加连杆的长度，移动制动蹄的位置并恢复正常间隙。
汽车鼓式制动器一般用于后轮（前轮盘式制动器）鼓式制动器除了成本低，还有一个优点，就是停车方便（停车）刹车组合在一起，后轮鼓式刹车的车的驻车制动也组合在后轮刹车上。这是一个机械系统，与车辆上的制动液压系统完全分离：使用操纵杆或停车踏板（美式车）拉紧钢索，操纵鼓式制动器的杠杆使闸瓦膨胀，起到驻车制动的作用，这样汽车就不会打滑；松开钢索，回位弹簧使闸瓦回到原位，制动力消失。
鼓式刹车便宜，符合传统设计。四轮车在制动过程中，由于惯性，前轮的载荷通常占汽车总载荷的70%80%前轮的制动力大于后轮，后轮起辅助制动作用所以汽车厂商为了节约成本，都采用前盘式后鼓式的制动方式。但对于重型车来说，由于车速一般不是很高，制动蹄的耐久性也比碟刹高，所以很多重型车还是采用四轮鼓式设计。
鼓式制动器的制动效率和散热要差很多鼓式制动器制动力稳定性差，不同路面上制动力变化大，不好控制。但由于散热性能差，制动时会聚集大量热量。在高温的影响下，制动块和轮鼓容易产生极其复杂的变形制动后退和抖振，从而导致制动效能下降。另外，鼓式制动器使用一段时间后，要定期调整制动蹄间隙，甚至要拆下整个制动鼓，清理堆积的制动粉。
鼓式制动器最常见的保养就是更换制动蹄。有些鼓式制动器在背面有一个检查孔，通过这个孔你可以看到制动蹄上还有多少材料。当摩擦材料已经磨损到铆钉中只剩下0的程度时.当长度为8毫米时，更换制动蹄。如果摩擦材料结合到后底板上（不是用铆钉），那么当剩余的摩擦材料只有1.厚度为6 mm时，应更换制动蹄。
和盘式制动器一样，制动鼓上的深划痕有时会磨损。磨损的制动蹄如果使用时间过长，后面固定摩擦材料的铆钉会把鼓磨出凹槽。有严重划痕的鼓有时可以通过重新研磨来修复。盘式制动器具有最小允许厚度，而鼓式制动器具有最大允许直径。因为接触面位于鼓式制动器中，所以当您从鼓式制动器中移除材料时，直径会变大。
当制动片磨损时，制动蹄和制动鼓之间会产生更多的空间。当汽车在倒车的过程中停下来时，它会推动闸瓦，使其靠近滚筒。当间隙变得足够大时，调节杆将充分摇动，使调节器齿轮前进一个齿。调节器有一个螺栓状的螺纹，所以在旋转时可以稍微松开一点，然后伸长以填充间隙。每当闸瓦磨损一点点，调节器就会前进一点点，所以总是保持闸瓦紧贴着鼓。当使用紧急制动时，一些汽车的调节器会启动。如果长时间未使用紧急制动，调节器可能无法再进行调节。
因此，如果你的汽车装有这种调节器，你应该每周至少使用一次紧急制动。
鼓式制动器的概述图
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