这6个城市里，有3个是省会（合肥、杭州、成都），1个是直辖市（重庆），1个是副省级兼超大城市（深圳）。
那么，苏州作为一个地级市，为什么也能名列其中呢？难道就因为它GDP比省会南京高？还是说，苏州一直被人戏称为“梅友机场”，这次要特别“照顾”一下？
苏州这个城市，真的是很强，强到可怕。
它被称为中国“最强地级市”，2023年GDP高达2.47万亿，比南京（1.74万亿）多了42%，稳居全国第六，仅次于“北上广深”和重庆。
作为长三角经济区的核心城市之一，苏州在产业培育、赛道布局、生态扶持方面，拥有丰富的经验。苏州市政府的管理和服务水平，也有不错的口碑。
苏州发展低空经济，起步是非常早的。多年以前，像峰飞航空（2021年）、航天时代飞鹏（2020年）这样的公司，就已经在苏州落地扎根。
国家将低空经济确定为战略性新兴产业之后，苏州反应迅速，很快进行了整体规划和布局。
2024年2月，苏州印发了《苏州市低空经济高质量发展实施方案（2024—2026年）》，计划打造一个完善的低空经济产业体系。
搞低空经济，苏州玩的是端到端全产业链投入。也就是说，从“造”到“用”，他们全都搞。
█低空经济产业生态
我们先说说“造”。
小枣君以前给大家介绍过低空经济（ ）。这玩意，说白了，就是四大子版块，分别是飞行、制造、维护（保障）、服务。
首先，你要制造飞行器及其配件。
制造产业，苏州实在是太有优势了。中国最牛掰的制造产业集群，除了珠三角，就是长三角。
苏州基于各区县的特点，一共打造了7个低空经济产业园区。这些园区的侧重点各有不同，但基本上涵盖了整机制造、核心零部件设计、低空保障等多个产业链条方向。
前面说的峰飞，它的整装制造中心和试飞基地就位于苏州昆山的绿色航空产业园。这里汇聚了将近20家龙头企业，带动将近50家产业链上下游配套企业入驻，规模相当惊人。
峰飞是国内低空经济的代表性企业。
这两年，峰飞航空的eVTOL已经在全球范围内多次完成应用场景的公开试飞。其中，今年2月和8月，峰飞航空的eVTOL产品“盛世龙”，分别在珠三角和长三角地区进行了首次公开试飞，引起了社会各界的关注。
在技术科研方面，苏州也花了不少心思。
目前，苏州市已经引进多家低空经济科研院所，包括空天动力研究院、苏州空天信息研究院、西北工业大学太仓长三角研究院、南京航空航天大学苏州研究院等，为发展低空经济提供技术攻关、科研创新、成果转化方面的保障和支撑。
█低空经济应用落地
再来说说“用”。
说实话，“用”比“造”其实更难。想要让飞行器真正在苏州上空高效且安全地飞行，需要做很多工作。这绝对不像某地前几天的新闻，直接把“天”给卖了，就OK的。卖了难道就不管了嘛？黑飞乱飞，出了事算谁的？
在低空飞行应用落地方面，苏州做了这么几件事。
首先，定规则。
说白了，就是明确告诉企事业单位，到底什么地方能飞，什么地方不能飞，该怎么飞，如何提交申请，如何走流程。出了问题或意外情况，如何解决。
今年8月，苏州还专门成立了一个“苏州市低空飞行服务中心”。这是一个类似于“行政办事大厅”的地方，专门方便各个单位进行低空经济的注册、申报、审批等事宜。一站式服务，非常方便。
其次，是建设施。
一直以来，苏州都希望有个属于自己的机场。如今，这个梦想通过低空经济实现了。
根据媒体报道，截至2024年11月，苏州已经建成并投入使用的低空起降点数量为102个，正在建设的起降点数量为23个。预计到年底，苏州将建成超过500个起降点，实现苏州全域成网布局。
这些起降点包括大型、中型、小型、微型等多个类别，适合无人机、eVTOL、直升机等多种机型，面向不同飞行场景。
无人机机场
除了起降点之外，苏州还投资建设了一大批通信、导航、监视及气象配套基础设施。例如用于低空飞行器通感一体的5G-A基站，也建了很多。
在飞行航线设置上，苏州也有一个有趣的特色。苏州是个水系很多的城市，城市里密布了很多的河道。 所以，他们提出“先水后路”的原则，优先将航线设置在河道上方。 即便万一出现了问题，也不会造成对地面人员或建筑的危害。
第三，搭平台。
搞低空飞行，光靠制度和设施是不够的，还需要能够进行监管。
苏州在低空飞行中心专门搞了一个低空飞行监管平台，通过可视化的方式，可以看到整个苏州范围内的空域、航线、起降场、飞行器等情况。
低空飞行监管平台
他们把整个苏州建了一个模。因为低空飞行是立体的，所以，建的还是一个3D模（数字孪生）。每个建筑或设施的外部轮廓，都在系统里复现。针对建筑外型，设置了保护距离（安全包络），避免发生碰撞。
这里还要提到美团推出的一个名叫“时空胶囊”的技术。
飞行器周围设置了一个安全距离，看上去就像一个胶囊。相互接近时，或者靠近建筑物时，避免胶囊发生重叠，就可以减少事故概率。如果航线有冲突，飞行器还可以通过协作，自动进行规避。
时空胶囊
现在，拥有无人飞行器的人越来越多。为了识别飞行器的身份，所有飞行器都开始内置一个RemoteID。这是一种用于标识远程设备或用户的唯一标识符，能够方便监管机构第一时间追踪无人机的位置和操作人员信息。
第四，推应用。
准备工作都做好了，还要有应用才行。
前面说苏州列入eVTOL试点城市，但事实上，目前国内没有任何一家eVTOL企业将TC、PC、AC、OC四大认证都拿到手，全部认证完毕也需要2—3年时间。eVTOL相关的平台、标准、法规等，也没有完全就绪。
所以，目前在苏州已经出现的低空经济业务场景，主要还是集中在运货无人机以及有人直升机场景，例如 物流运输、药品运送、医疗救护、公共服务、文旅消费、机场接驳、综合保障等。
苏州目前已经开通或试航了“常熟-上海浦东机场”、“吴江-虹桥机场”、“太湖旅游线”、“五龙桥公园-上海浦东机场”、“苏州北站-无锡硕放机场”、“苏州工业园区-上海浦东机场”的多条低空直升机航线，提供“空空联运”服务。
苏州空中快线
从吴江到上海虹桥机场，开车90分钟，加上候机安检是150分钟。通过联程接驳服务，就可以18分钟到达机场，3分钟快速完成安检。费用的话，单人不到1000元。
苏州的经济好，消费能力强。以后有了便宜、可靠且安全的eVTOL，应该会有更多的消费需求。
█最后的话
总而言之，基于以上几个方面的努力，苏州逐步具备了让低空经济“飞”起来的条件。降低了准入门槛，提供了设施保障，消除了潜在风险，才能够让用户大胆放心地参与到低空经济产业之中。发展低空经济，也就不再只停留在纸面上和口头上。
低空经济的价值是毋庸置疑的。我们国家在通用航空领域起步太晚。技术方面，我们在三电（电池、电控、电调）系统上，有一些优势。但是，在电机、机身材料等方面，仍存在不足。人才和经验方面，差距更大。
基于中国人口多、国土面积大的特点，加上交通拥堵、物流不畅的现状，大力发展低空经济，是有需求且能够创造价值的。中高收入人群，对于飞行的消费升级需求，也是推动低空经济发展的一个因素。
苏州发展低空经济，是真正采取了务实的态度和做法。小枣君觉得，苏州获批eVTOL首批试点城市，是实至名归的。希望国内更多的城市能够学习苏州的经验，脚踏实地、躬身入局，这样才能真正让低空经济在国内遍地开花，最终促成一个繁荣的新产业。
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