关键词地铁车站盖挖顺作施工工艺1 概述深圳地铁科学馆站位于深圳市上步路与松岭路之间，深南中路机动车道下方，全长222．5 m，为10 m 岛式车站，双层双跨(局部三跨)钢筋混凝土框架结构，外包宽18．7m，结构高度12．64m，顶板埋深3．1~3．7m，设有四个风道和四个出人口(图1)。
深南中路为深圳市区主干道，东西走向，道路总50m，机动车道为8车道，宽28．5m，道路两侧为大片绿化地和停车场，建筑物相距约100 m。
在车站两侧人行道底下管线繁多，主要有煤气管、通讯光缆、排水管、给水管、电视信号传递、电力线等。
工程区域属海冲积平原和台地，表覆第四系全新统人工堆积层、海积冲积层及第四系中更新统残积层，下伏燕山期花岗岩。
地下水按赋存介质分为第四系孔隙潜水和基岩裂隙水。
地下水埋深2．2~5．1 m，水位变幅0．5~1．0 mo车站范围无砂层，粘性土层具弱透水性。
盖挖顺作法就是在不中断路面交通的道路下修建地下车站。
该方法系于现有道路上，按所需宽度，由地表面完成围护结构后，施工临时路面系统；在临时路面系统的支护下，由上而下挖基坑内土石方，并加设钢支撑，直至设计标高；然后由下而上修筑车站主体框架结构和防水工程；最后，拆除临时路面系统，回填土方，恢复正式道路。
2 围护结构施工及防水2．1 围护结构施工围护结构采用密排ф1．2 m挖孔桩，桩身相切，护壁咬合，为提高防水效果，桩间咬合处设凹槽，凹槽内钉设两道2×10 cm的缓膨型橡胶止水条。
挖孔桩按“跳三挖一”的原则，分三个循环全面展开施工，先施工I序桩，再施工Ⅱ序桩，最后施工III序桩(图2)。
2.2 桩间施工防水在下I序桩的钢筋笼时，与Ⅲ序桩相接处绑泡沫条(2×10 cm)，全长设置；在下Ⅱ序桩的钢筋笼时，与Ⅲ序桩相接处绑泡沫条。
地铁车站工程施工方法一．地铁车站工程施工方法：主要有三种1.明挖法；2.盖挖法；3.暗挖法答：在地铁车站施工过程中，无论采用明挖法还是盖挖法，其主要施工顺序和内容，包含基坑围护结构、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构五个部分。
一．地下连续墙围护结构施工方法:：答：地下连续墙是用特制的挖槽机械，在泥浆护壁的情况下，开挖一定深度的沟槽，然后吊放钢筋笼，浇注混凝土而成钢筋混凝土墙，一般集挡土、承重截水和防渗于一体，并兼作地下室外墙。
土钉墙围护结构施工方法：答：土钉墙被加固土体，放置在土中的土钉体和面板组成，天然土体通过土钉就地实施加固，并与喷射混凝土面板相结合，形成一个类似重力式墙的土挡土墙，以此来抵抗墙后传来的土压力和其他荷载，从而使得开挖坡面稳定。
二．基坑降水施工方法：答：1.如果基坑底部以下的不透水层土体厚度较薄，而且不透水层下面有较大水压的滞水层或承压水层，当随着基坑开挖后上层覆土重量不足以抵挡下层水压时，基底就会隆起破坏，围护墙体则会失稳。
因此通过设置降压井可有效降低下层承压水，水头压力，防止基坑底部隆起或突涌，提高基坑安全性。
2.基坑降水施工工艺流程答：主要包括：埋设护口管、钻机就位、钻进成孔、清孔、吊施井管、投放滤料、封井、洗井、安泵试抽降水等环节。
3.地基加固：答：常用地基加固方法，主要有水泥搅拌桩，旋喷桩和压蜜注浆等。
4基坑开挖：答：基坑开挖程序和参数是对开挖顺序每步开挖的空间尺寸、开挖时限、支撑时限和支撑预应力等各工序的定量施工管理指标，是控制基坑及周边环境变形的重要技术参数。
基坑分层、分段逐层开挖。
5.防水工程：答：地下车站结构防水应遵循“以防为主、因地制宜、综合治理”的原则。
以车站砼结构自防水为主，结合相应辅助防水措施进行防水。
在冬季或夏季浇混凝土时，要采取相应措施。
6.基坑围护结构破坏形成有三种：答：1）.稳定性破坏，2）.强度破坏，3）.变形过大。
泥浆配备：答：特别是循环泥浆必须经过处理符合标准后方可重复使用，否则应废弃，槽段内泥浆液面在地下水位0.5m以上，并不低于导墙顶面以下30cm，液位下落及时补浆,以防塌方。
地铁隧道的几种常用开挖方法目前地铁隧道几种常用开挖方法有：明挖法、盖挖顺作法、盖挖逆作法、盖挖半逆作法、暗挖法、盾构法沉管法。
1、明挖法：明挖法是指挖开地面，由上向下开挖至设计标高后，自基底由下向上施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
浅埋地铁车站和区间隧道经常采用明挖法。
由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降、减少对既有建筑物的影响。
2、盖挖顺作法盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构，包括纵者孙、横梁和路面板置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。
依序由下而上施工，回填土。
最后视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
3、盖挖逆作法盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用首缓链主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。
随后即可开挖表层土体至地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。
顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原、恢复交通。
4、盖挖半逆作法盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。
在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
5、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。
其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。
6、盾构法盾构是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。
钢筒前端设置有支撑和开挖土体的装置，中段安装有哪山顶进所需的千斤顶，尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。
盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装或现浇一环衬砌，并向衬砌环外围的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。
地铁盖挖顺作法施工技术1 前言1.1 盖挖法原理盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工。
盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。
逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始进行结构施工。
1.2 工艺特点⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。
⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。
⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统。
⑷端头部分土方开挖需要垂直运输。
⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。
1.3 适用范围本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。
目前一般采用盖挖顺作法施工。
但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高；或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构；可采用盖挖逆作法施工。
2 施工工艺施工工艺流程见图2-1。
2.1 施工方法和顺序地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通，需分幅倒边施作围护结构和临时路面。
土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。
地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。
开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖。
开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。
架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。
土方开挖顺序见图2-2。
主体结构采用分段施工，通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能。
施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。
施工节段的划分原则如下：⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处；⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开；⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外。
地铁车站明挖顺作法施工技术＊***集团有限公司＊＊*项目部目录一工程概况1二地铁车站主要施工工序流程1三地下连续墙施工23.1 导墙制作33。
2 泥浆工艺53.3 成槽施工63。
4 清底及接头处理83.5 钢筋笼的制作和吊放93。
6 水下砼浇注143。
7 锁口管提拔153.8 质量控制及预防措施15四钻孔灌注桩17五高压旋喷桩185.1 二重管旋喷桩工艺流程185。
2 高压旋喷桩的施工及技术要求18六井点降水206。
1 降水目的206.2 基坑抗突涌稳定性验算206。
3 针对⑦层进行基坑抗突涌性验算216。
4 基坑稳定性分析216.5 坑内疏干井设计226.5。
1 疏干井数量的确定226。
5.2 疏干井深度236。
5.3 降水对环境影响的分析和控制236。
5。
4 管井构造246.6 设计要求246。
7 成井施工256。
8 封井方案286。
8.1 封井原则286。
8。
2 封井方案28七基坑开挖及支撑307.1基坑开挖307.2 支撑体系327.2。
1 施工准备327.2。
2 钢支撑安装327.2.3 支撑拆除：34八内部结构358.1 顺作法内部结构施工流程358.1。
1 底板施工358。
1.2 侧墙施工358.1。
3 中板施工368。
1.4 顶板施工368.1.5 施工缝及诱导缝防水措施378。
1.5 结构底板抗浮措施378。
1。
6 顶板防水施工388。
1.7 回填土施工388.2 逆作法重难点388.2。
1 每层板浇筑后的稳定性保证措施388.2.2 侧墙浇筑质量保证措施388.2.2 板底纵向水平施工缝防水措施39九综合接地409.1 施工方法及工艺要求40十施工监测4210。
1 监测主要内容4210.1。
1 监测目的4210.1。
2 监测重点4210。
1。
3 监测内容4210。
2 测点布设4210。
地铁车站施工方法地铁车站通常是车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。
车站模型在地铁车站施工中，我们常见的方法有明挖法、盖挖法、暗挖法三种方法。
一、明挖法施工顺序：围护结构施工→降水井施工→冠梁、第一道支撑→从上至下逐层开挖基坑至各支撑面施工各道支撑→开挖到最底层→底板浇筑→自下而上逐步拆除支撑→侧墙和中板→顶板混凝土浇筑→顶板回填。
明挖法1、围护结构施工：常见的有地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字桩及钢板桩。
地连墙钢筋笼2、降水施工:将水位降至开挖面以下。
3、支撑结构：常见的混凝土支撑、钢支撑和H型钢支撑。
4、土方开挖：土方开挖应分层、分段、分块，开挖后要及时施加支撑，设计要求值施加轴向预应力。
土方开挖二、盖挖法盖挖顺作法先施作基坑的围护结构和临时覆盖板，然后在覆盖板的保护下进行车站基坑的支护与开挖。
开挖到底后由下往上施作底板、边墙，最后完成顶板，最后拆除覆盖板恢复路面。
盖挖逆作法车站结构由上往下进行施作，和盖挖顺作法不同的是，盖挖逆作法上方的覆盖板并不是临时的，将来不会拆除，而是直接作为车站结构的顶板。
盖挖半逆作法处于顺作法和逆作法之间，所以同时具备二者的特点，需要设置水平支撑和处理横向施工缝。
盖挖半逆作法三、暗挖法新奥法：是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用,采用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段,对围岩进行加固,约束围岩的松弛和变形,并通过对围岩和支护的量测、监控,指导地下工程的设计施工。
1、核心技术被概括为18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。
2、开挖方法：短台阶法、带临时仰拱的长台阶法、中隔壁法（CD法）、交叉隔壁法（CRD法）、侧壁导坑法（眼镜法）、弧形导坑留核心土等。
常见的地铁车站施工方法地铁车站的施工，听起来是不是有点枯燥？其实，别小看这项工作，里面可是门道多多，技艺高超，真的是一场“地底之舞”呢！今天，我们就来聊聊常见的地铁车站施工方法，顺便轻松一下，让你知道这些看似复杂的工作其实也能很有趣。
1. 开挖法开挖法，听起来是不是有点像挖宝藏？没错，就是这样！在地铁施工中，开挖法就是从地面开始挖土，直到达到所需的深度。
你可以想象一下，工人们像小蚂蚁一样，在地面上忙碌，铲土、运输，简直是“动土如春”的热闹场面。
1.1 明挖法明挖法就是把整个施工区域挖开，直接在地面上操作。
想象一下，你在挖一个大沙坑，旁边还有小朋友在玩耍。
明挖的优点是设备简单、施工快速，但缺点就是会对周围环境造成影响，噪音和尘土飞扬，简直是“打扰了邻居”的节奏。
1.2 深基坑法而深基坑法则有点不同了。
这种方法是在地面上先修建一个围墙，把整个施工区域圈起来，然后再挖。
好比你在家里弄一个“迷宫”，不让外人进来。
这样不仅能保护周围的环境，也能有效控制施工的安全。
可是，施工周期就会拉长，工人们得“加把劲”了！2. 隧道施工如果说开挖法是“明晃晃”的，那隧道施工就是个“隐秘行动”了。
它通常是在地下进行，施工时要用到一些先进的机器，比如盾构机，这可是个“大块头”，可谓是“地下之王”！2.1 盾构法盾构法是现在最流行的隧道施工方法。
想象一下，盾构机像个巨大的“挖土机”，可以在地下游刃有余。
施工时，工人们就在机头后面，像是在进行一场“地下派对”。
这种方法不仅施工速度快，还能减少对地面交通的影响，真是个“明智之举”！2.2 喷射混凝土法喷射混凝土法就像是在地下进行“喷绘”，把混凝土通过喷枪喷到隧道的墙壁上，形成一个坚固的保护层。
这种方法施工灵活，适合各种复杂的地质条件。
而且，喷出来的混凝土就像是给隧道披上了一层“防护衣”，让它更安全、更耐用。
3. 车站结构施工车站结构施工是地铁工程中最重要的一环，毕竟乘客们可不能在“土堆”上等车啊！这部分的施工通常分为几个步骤，每一步都得精益求精，才能建出一个“安心车站”。
地铁车站基坑开挖施工工艺及施工方法外语学校路车站主体部分长171.30米，以外语学校路站为例，采取从两侧向中心推进的方法进行开挖。
施工时在基坑中间作坡道将基坑分为两部分，每部分土方开挖采用3台挖掘机分4个台阶自两侧向中心开挖，自卸汽车在基坑内直接装土运输。
开挖到锚固设计标高后，安装钢支撑，设计要求有土钉支护及锚杆的部位进行土钉墙及锚杆的施工。
安装结束后按照“先支撑，后开挖”的原则接续开挖下层土方。
车站尾部剩余少量土方无法用自卸汽车直接运出的土方，使用履带吊机垂直出土。
土方全部挖完后，用履带吊将挖掘机吊出。
土方开挖顺序及方式见下图。
坑底挖土至自卸汽车的过程为：第一台反铲置于底部台阶，挖掘最底层土体，挖土甩放在底层台阶后部，由上层台阶反铲接力，直至顶层台阶，然后由最上层反铲负责装车；由于底层台阶反铲工作受基坑钢管支撑制约，可根据反铲卸土工作净高，选择合适的反铲型号。
分层分段对称进行土方开挖，基坑两侧预留三角土护坡，每层台阶的长度，根据机械开挖作业要求，控制在8m 左右。
基坑一侧最后剩余土体无法利用台阶接力式开挖的，采取基坑底反铲挖掘机配合基坑上部龙门吊垂直运输的方式进行土方开挖施工。
车站基坑开挖示意图附属结构基坑开挖施工步骤同车站主体土方施工一致。
1.3.5.3.1 基坑开挖施工工艺主体基坑开挖工艺流程：1.1.5.3.2 基坑开挖施工方法施工准备：基坑开挖前认真查看人工挖孔桩成孔、钢筋笼吊装和砼灌注施工记录，对在围护结构施工过程中有异常情况的提前进行处理。
按设计规定的技术标准及地质资料，严格细致地做好基坑施工组织设计（包括周围环境的监控措施）和施工操作规程，对开挖中可能遇到的渗水、边坡稳定、涌泥流砂等现象进行技术讨论，提出应急措施预案并提前进行相关的物资储备。
准备好地面排水及基坑内抽排水系统。
按设计要求加工、购置钢支撑、土钉（φ42～φ48钢花管）、预应力锚索（西区站）。
为出土、运输和弃土创造好条件，确保基坑连续开挖。
地铁车站盖挖顺作施工技术1. 引言1.1 地铁车站盖挖顺作施工技术的重要性地铁车站盖挖顺作施工技术是地铁建设中不可或缺的重要环节。
其重要性体现在多个方面：地铁车站盖挖是地铁建设中的关键工程之一，直接决定着车站的安全性和使用效果。
采用合理的盖挖顺作施工技术，可以确保车站施工过程中的安全和顺利进行，避免施工事故的发生。
地铁建设通常位于城市繁华地带和密集人口区域，特别是车站附近往往有重要的道路、建筑和地下设施。
采用盖挖顺作施工技术可以最大限度地减少对周边环境的影响，保障城市交通和生活秩序的正常运转。
地铁建设是一个复杂的系统工程，涉及到土木工程、结构工程、地质工程等多个领域。
盖挖顺作施工技术的运用可以提高工程施工效率，降低工程成本，缩短工期，为地铁建设的顺利进行提供有力保障。
地铁车站盖挖顺作施工技术的重要性不言而喻，其影响直接关系到地铁工程的质量和进展。
2. 正文2.1 地铁车站盖挖顺作施工技术的基本原理地铁车站盖挖顺作施工技术的基本原理是指在地铁建设中，为了确保车站盖挖施工的安全和高效进行，采用了一系列先进的工程技术和方法。
其基本原理包括以下几个方面：首先是地铁车站盖挖顺作施工技术要充分考虑地质条件和地下管线情况，通过现代化的地质勘察和管线探测技术，对施工区域进行详细的分析和评估，确定施工方案和工程参数。
其次是地铁车站盖挖顺作施工技术要合理设计施工工艺和施工方法，通过先进的建筑模拟和计算机辅助设计技术，确定施工过程中的关键环节和步骤，制定详细的施工方案和施工计划。
地铁车站盖挖顺作施工技术要合理选择施工设备和施工材料，采用先进的机械装备和高强度材料，确保施工质量和施工速度。
地铁车站盖挖顺作施工技术的基本原理是以科学的设计和精密的施工为基础，运用先进的技术和方法，实现地铁建设的安全、高效和可持续发展。
通过不断的技术创新和经验总结，可以不断提升地铁建设的水平和质量。
2.2 地铁车站盖挖顺作施工技术的步骤1. 工程前期准备阶段：首先需要对施工现场进行勘测，确定地形地貌、地下管线等情况，制定施工方案和施工图纸。
地铁盖挖顺作法施工技术1 前言1.1 盖挖法原理盖挖法施工技术是用连续墙、钻孔桩等做围护结构和中间桩，通过设置盖板，在盖板、围护保护下进行土方开挖和主体结构施工。
盖挖法结构施工有逆作与顺作两种施工方法。
逆作法是指按土方开挖顺序从上层开始往下进行结构施工；顺作法是指在土方全部开挖完成后，从底板开始进行结构施工。
1.2 工艺特点⑴需要有必要的临时路面支撑体系，确保地面交通顺畅。
⑵施工进度较明挖法慢，较暗挖法快。
⑶钢支撑的架设和拆除需要临时起吊系统。
⑷端头部分土方开挖需要垂直运输。
⑸挖土和出土往往是决定工程进度的关键工序。
1.3 适用范围本方法适用于地面交通繁忙不能中断、且有一定交通疏解条件的地下工程施工。
目前一般采用盖挖顺作法施工。
但当工程周边环境复杂，施工受地面、地下建筑物影响大，地表沉降控制要求高；或开挖跨度大，需恢复路面交通，缺乏覆盖结构；可采用盖挖逆作法施工。
2 施工工艺施工工艺流程见图2-1。
2.1 施工方法和顺序地铁车站如采用盖挖法施工，为不中断交通，需分幅倒边施作围护结构和临时路面。
土方施工采用“纵向分段、横向分幅分块、竖向分层分部”的方式进行。
地表层土方在临时路面系统施工时明挖施工，其余土方施工通过通道开挖运输。
开挖至车站主体基坑后，从一端向另一端按12%左右的纵向坡度放坡开挖。
开挖时先从基坑中部纵向放坡掏槽，每次开挖长度一般不超过10m，开挖高度以内支撑分层位置确定。
架设好内支撑后再开挖两侧土体，利用两侧预留土体土压力限制围护结构变形。
土方开挖顺序见图2-2。
主体结构采用分段施工，通过合理的施工分段控制结构混凝土的收缩裂缝，提高结构抗渗性能。
施工分段首先要满足结构分段施工技术要求和构造要求，同时结合施工能力和合同工期要求确定。
施工节段的划分原则如下：⑴施工缝设置于两中间柱之间纵梁弯距、剪力最小的地方，即纵向柱跨的1/4～1/3处；⑵施工节段的划分要与楼层楼梯口、电梯口预留孔洞及侧墙上的人行通道和电力、电缆廊道位置错开；⑶施工节段的长度一般控制在8～12m，特殊地段除外。
2.2 临时路面结构临时路面结构的施工根据交通疏解情况分幅倒边施工，承重梁置于围护结构上，视围护结构跨度，一般采用贝雷梁、军用梁、钢梁、混凝土梁等作承重结构，其上按要求施作临时路面。
图2-1 盖挖顺作法工艺流程图2.3 钢支撑施工2.3.1 钢支撑设计基坑内支撑根据开挖深度一般竖向采用三、四层钢支撑体系，临时路面军用梁可以作为围护结构的第一道钢支撑，其它横支撑一般采用钢管，端部及车站与风道的连接处采用斜撑。
钢管横撑规格一般采用Φ600～800、δ=12、14、16mm 。
钢管横撑与围护桩之间加设组合工字钢腰梁。
钢支撑结构设计采用一个固定端、一个活动端及中间多节不同长度的钢管通过法兰盘连接而成，分节长度根据具体情况确定，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面宽度变化及斜撑长度要求。
钢管在工厂分节加工，现场拼接。
2.3.2 提升系统施工钢支撑的架设和拆除通过提升系统完成。
可采用在基坑两侧围护桩冠梁上设膨胀螺栓固定角钢牛腿支架，牛腿间距视围护桩间距确定，可采用I30a 作走行轨道，电动葫芦作动力。
提升系统如图2-3所示。
图2-2 土方开挖分部顺序示意图大样钢支撑起吊系统示意图钢支撑起吊系统正面图图2-3 提升系统示意图2.3.3 钢支撑架设钢支撑架设与基坑土方开挖是深基坑施工密不可分的两道关键工序。
当土方竖向开挖至钢支撑位置下50cm左右时，要及时架设该道钢支撑并按规定施加预应力，使围护结构提前接受支撑反力作用，减少围护结构的变形。
⑴土层开挖至支撑架设设计位置后，凿出孔桩的预埋钢板，焊接牛腿，安装围檩。
⑵用电动葫芦垂直起吊安装并固定钢支撑。
如图2-4。
⑶钢支撑固定完成后，采用两台液压千斤顶在支撑活动端两侧逐级预加力，预加力达到设计支撑轴力的0.85倍时，采用钢楔锁定支撑。
⑷端部斜支撑与风道口交汇区的架设安装方法与标准段相同，但必须在围护桩预埋钢板上焊好端面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。
如图2-5。
2.3.4 钢支撑拆除⑴为防止车站结构开裂，在对应板层结构混凝土达到设计强度后才能拆除钢支撑。
⑵钢支撑拆除时，用链条葫芦将钢支撑吊起，在活动端设250t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔，再吊下支撑。
要避免预加应力瞬间释放而导致结构局部变形、开裂和发生安全事故。
钢支撑分节拆除后转运至指定位置。
⑶在钢支撑拆除过程中，需对围护结构进行严密的监控量测，出现异常，及时处理。
2.4 土方开挖及运输2.4.1 明挖层土方施工图2-4 钢支撑固定示意图图2-5 斜撑固定示意图第一层土方在临时路面施工时明挖施工，采用机械一次开挖。
第一层土方的竖向高度一般为2m 左右。
随车站临时路面系统的便梁施工，纵向分幅开挖。
2.4.2 盖挖土方施工⑴开挖方法一般利用两端风道作运输坡道，小型机械开挖，小型运输车辆装车外运土方。
有作业条件时采用挖掘机放坡开挖，直接装车运输；放坡不能开挖部分采用机械台阶后退法开挖，汽车外运；端头剩余部分采用小型机械开挖，人工配合，垂直起吊，再装车外运。
随开挖拆除孔桩临时护壁，喷射混凝土填充桩间空隙，并及时架设钢支撑。
⑵临时道路为向车站内进料出碴，在两侧分别设置一条运输坡道，坡道纵坡根据现场条件一般为8～12%，设单侧排水沟。
⑶放坡开挖段施工施工时从两端引入临时施工便道至开挖层底部。
然后用小型机械将土方挖除，作为会车场地和支撑临时存放场所。
再从两端向中部掏槽开挖至钢支撑高度，然后利用大型挖掘机开挖两侧土方至分层底部，架设钢管支撑，再挖除两侧预留土体，如此层层循环至基底。
⑷台阶法开挖段施工不能放坡开挖部分采用台阶法施工，由一端向另一端分台阶后退法施工，并随开挖进度分别架设钢支撑。
开挖时采用机械传递的方式将下台阶的土方传递到上台阶的顶部，运输车辆在上台阶装车。
⑸端头垂直提升段土方施工端头不能直接用机械开挖外运的土方采用小型挖掘机配合人工挖装到提升斗内，垂直提升转运。
2.5 主体结构施工2.5.1 模板及支撑体系车站侧墙、中板层和顶板结构施工一般采用满堂脚手架支模浇筑混凝土。
车站的中间立柱采用定型钢模，板墙腋角采用特制异形钢模，各层侧墙模型采用组合钢模型，用可调式支撑体系调节模板的大面平整度及垂直度，以保证结构的位置正确和外观质量。
模型及支撑体系均进行强度及变形检算，并根据检算结果预留适当的变形量。
挡头模板采用木模，根据施工缝、变形缝所采用的止水材料进行设置，并注意保证其稳固、可靠、不变形、不漏浆。
选择亲水性的脱模剂，不使用油性脱模剂，以保证建筑装修与结构混凝土间的粘结能力。
侧墙模板使用混凝土短撑加固，不采用穿墙螺栓，以提高侧墙混凝土的抗渗性能。
因为穿墙拉杆紧固于模板上，混凝土浇筑过程中，下部混凝土已处于初凝及终凝状态，上部混凝土振捣使穿墙拉杆产生震动，易在结构混凝土中产生微小裂隙，造成混凝土墙面局部渗漏，渗漏处理难度大。
为防止墙体混凝土在浇捣过程中产生“爬模”现象，采用紧线器连接模板与底层板上的预留钢筋，使之产生垂直向下的分力，有效地杜绝“爬模”产生。
预埋件和预留孔按放线座标，精确固定在模板上，并采用钢筋固定等措施将预埋件和孔洞模板加固牢固，确保位置准确。
2.5.2 钢筋工程进场钢筋必须首先进行材质试验和可焊性试验，保证用于结构的钢筋为合格产品。
按设计图纸在加工场加工钢筋，吊放到工作面进行绑扎。
钢筋施工时，采取加固措施确保预埋件的安装稳固。
按照结构要求，钢筋分层、分批进行绑扎，所有钢筋焊接接头均应按规范要求错开。
对于多层钢筋，在层间设置足够的撑筋，以保证骨架的整体刚度，防止浇筑混凝土时钢筋骨架错位和变形。
钢筋施工完后，对每个结构面预留出设计所需保护层厚度，以满足结构的设计受力状况和结构防水的要求。
结构钢筋绑扎时一定要做好对柔性防水层的保护。
2.5.3 结构混凝土浇筑⑴车站主体结构混凝土选用抗渗混凝土，并须具备缓凝、早强、高流态的特点，以适应结构混凝土浇筑工艺需要和确保结构混凝土质量。
⑵混凝土用混凝土运输车运送，混凝土输送泵泵送入模。
⑶结构板体混凝土采取分层、分幅浇筑，幅宽1.0～2.0m，侧墙混凝土的浇筑必须分层对称地进行。
⑸严格控制混凝土的入模温度，防止混凝土中心与表面温差过大，混凝土表面产生有害裂纹。
板体混凝土施工过程中进行温升监测，以便及时准确地采取措施，确保大体积混凝土施工质量。
⑹每节段施工缝在混凝土浇筑前必须凿毛及清洗干净。
施工缝可以采用涂抹混凝土界面处理剂处理，以提高混凝土接缝处的粘接力。
⑺混凝土浇筑过程中，定人、定位采用插入式捣固器振捣。
⑻混凝土养护是确保混凝土质量的一个关键环节，为确保混凝土不产生有害裂缝，设专人按照规定进行养护。
⑼顶板混凝土浇筑后终凝前进行“提浆、压实、抹光”工艺，消灭混凝土凝固初期产生的收缩裂纹，保证结构外防水层粘结牢固。
2.5.4 预埋件及预留孔预留孔洞及预埋件的位置准确程度直接关系到车站结构的使用功能和结构工程的整体质量。
预留孔洞及预埋件的施工技术措施如下：⑴会审与土建结构图相关的设备安装、建筑装饰、装修图纸，全面了解各类预留孔洞和预埋件的位置、数量、规格及其功能，绘制详细的预埋件、预留孔的布置图纸，防止施工过程中出现错漏。
⑵根据设计尺寸进行测量放线并在基础垫层或模板上用明显标记准确放样。
⑶预留孔洞、预埋件精确固定在模板上，并采用钢筋固定，确保安放预留孔洞及预埋件的模型不发生位移及形变。
⑷混凝土浇筑顺序的合理性也是确保其位置准确的重要环节，混凝土浇筑过程中，防止振捣器直接碰撞预留孔洞模型和预埋件，同时确保预留孔及预埋件周围的混凝土的密实度。
⑸拆模后应立即对预留孔洞及预埋件位置进行复测，确保其位置准确，否则立即进行必要的修复。
3 关键技术要点3.1 钢支撑架设技术⑴钢支撑安装前技术部门要经过详细检算，满足支撑围护结构的强度及刚度要求。
对钢支撑安装的操作人员进行培训和技术交底。
⑵边挖边设置钢围檩，凿除干净钢围檩处的护壁混凝土，并将内壁面修整齐平，使钢围檩与桩体内壁面密贴，然后设置钢支撑，并施加一定预应力，钢支撑通过钢围檩与桩体平整密贴防止桩体位移。