■ 站氢燃料电池客车，丰田章男亲抵清华
丰田章男是丰田家族从事汽车生产后的第四代传人，今年即将63岁。4月21日，丰田章男来到清华大学，给清华学子们带来了一场生动的演讲。在演讲期间，他笑称，中国有句古话叫“富不过三代”，目前来看还没有在丰田应验。虽然丰田章男讲这句话颇有调侃和活跃现场气氛的味道，但是在汽车产业面临急剧变革的当下，恐怕没有哪一家汽车巨头不心生忧虑。
『丰田汽车社长丰田章男』
这位风趣幽默、充满活力的企业领袖，在汽车圈是和特斯拉CEO埃隆·马斯克一样网红般的存在。在北京的这两天，他体验摩拜单车、坐地铁、品小吃，还在清华大学玩漂移秀车技，和学生们自拍合影。但毫无疑问，旅游拍照不是丰田章男此行的目的，而为氢燃料电池技术站台才是他的首要任务。
在清华大学“游玩”的两天，丰田章男会见了清华大学校长邱勇，双方分别代表丰田和清华大学签约成立清华大学-丰田联合研究院。双方称，这是迄今为止清华大学与国内外企业合作的第一家联合研究院，也是丰田汽车在全球与高校开展的最高级别合作。
在丰田章男访问清华期间，清华大学还展出了一辆氢燃料电池大巴车，这台车是丰田汽车、北汽福田和亿华通三方合作的样车。这三家企业目前已达成合作协议，计划共同推出氢燃料电池客车，这也是丰田章男到访北京的成果之一。
据丰田官方介绍，三方的具体合作内容包括：将在北汽福田生产、销售的氢燃料电池大巴上，搭载采用丰田氢燃料电池电堆等零部件的亿华通氢燃料电池系统。该车计划于2021年投入量产，并服务于2022年北京-张家口冬奥会。
清华大学是中国汽车人才的摇篮，丰田章男拜访清华大学，并在清华展出氢燃料电池客车，很可能是一种策略性的选择。结合中国对氢燃料电池技术发展的态度，和日本人做事细腻严谨的风格，丰田或是选择了一种从长计议的方式在中国推广氢燃料电池技术。
目前，中国在新能源乘用车领域还在坚持纯电动技术路线，虽然对于氢燃料电池技术也持鼓励态度，但当下各中国车企都已投资布局纯电动技术路线，短期内氢燃料电池技术还无法成为主流。相较于乘用车领域，氢燃料电池技术更容易在商用车领域切入。
由此可见，丰田选择和北汽福田、亿华通合作，是一种“入乡随俗”的选择。选择从商用车领域切入，并以此为基础寻找战友广泛结盟，再慢慢的向乘用车领域渗透，对于丰田来讲可能是更符合中国国情的策略。
在坚持氢燃料电池技术的同时，丰田也要平衡各国家的政策要求，尤其是中国实施的“双积分政策”，这项政策对新能源汽车产量提出了严格要求。丰田章男在清华大学的演讲中表示，到2025年，丰田计划在中国推出10款新的电动车型。“目前，丰田有纯电动、插电式混合动力和氢燃料电池等各种类型的新能源产品，这就像一个菜单，而最终的选择要由市场和用户来决定。”
■ 开放技术专利，丰田广结盟友降成本
回顾氢燃料电池技术的发展历程，丰田汽车是布局最早且最执着的企业。早在上世纪九十年代，丰田就开始了氢燃料电池汽车研发，目前，丰田的氢燃料电池汽车技术路线集中在金属板电堆，主要应用于乘用车领域，其代表性车型是乘用车Mirai。
『丰田Mirai』
Mirai自2014年12月开始在日本销售，从2015年秋季开始将销售范围扩大至美国和欧洲，年产量也从2015年的约700辆，到2016年的约2000辆，再到2017年的约3000辆。2017年，丰田在东京发布氢燃料电池巴士，同时在美国开始了氢燃料电池大型商用卡车的实证实验。为了实现氢燃料电池的规模化发展，丰田计划在2020年前后将Mirai、氢燃料电池大巴车等氢燃料电池车的销量扩大至每年3万辆以上。
丰田正在扩大在日本的销售范围，由东京、大阪、名古屋、福冈四大城市向更多的地区推广，并希望在日本境内实现每年超1万辆的销售目标。除此之外，丰田计划到2020年，在东京奥运会·残奥会时，共推广氢燃料电池大巴车100辆以上。
在分析丰田氢燃料电池发展时，国内专家普遍认为，丰田有关氢燃料汽车技术的研发已经基本成熟，目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。所以，丰田当下需要解决的，其一是降低氢燃料电池本身的成本，其二是建设足够多的加氢站基础设施。
『加氢站』
据美国市场调研及咨询公司Information Trends预测，在氢燃料电池成本方面，随着规模效应与技术优化，燃料电池电堆成本可以从目前380美元/千瓦，下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料电池汽车成本有望接近燃油车水平。
而在基础设施方面，单靠丰田一家企业根本不可行，为了解决这个问题，丰田正在寻求和国内企业广泛结盟。2018年3月，丰田汽车、日产汽车、本田技研工业公司、JXTG能源公司、出光兴产公司、岩谷产业公司、东京燃气公司、东邦燃气公司AIR LIQUIDE Japan Ltd.、丰田通商公司、日本政策投资银行共11家公司，成立了旨在体系化建设氢燃料电池车加氢站的“日本加氢站网络公司”（JHyM：Japan H2 Mobility）。
根据日本氢能源和燃料电池战略协会发布的“氢能源和燃料电池战略路线图”的官方目标，计划到2021年3月之前建设160座加氢站、普及4万辆氢燃料电池车辆。JHyM基于此目标，将业务期设定为10年，首先把到2022年3月建设80座加氢站作为第1期目标，力求在之后继续扩建。
『JHyM各机构分工情况』
2018年9月，丰田汽车又与东日本客运铁路公司达成合作，双方表示将发挥各自的优势，在东日本地区建设加氢站、向当地的交通引进氢燃料电池车辆，并在铁路车辆中应用氢燃料电池技术。
广泛结盟、共同承担规模化推广的成本对于丰田来讲是明智的选择，但正是由于丰田在氢燃料电池领域的绝对优势，使其陷入了曲高和寡的尴尬局面，其他有心进入这一领域的车企，多少会担心遭遇丰田的技术壁垒。也是受这个原因的影响，丰田所推崇的混合动力技术也面临追随者甚寡的处境。
『丰田卡罗拉双擎』
值得关注的一点是，日系车企向来非常重视专利保护，此番丰田主动开放如此多项专利使用权，这在此前是绝对没有过的事情，这足以看出，丰田在发展氢燃料电池技术上面临的压力。而开放技术专利能否为丰田争取到盟友？我们可以拭目以待。
■ 全球纯电动路线已定，丰田只能徐徐图之
目前，中国汽车产业正在走以纯电动路线为主的清洁能源方向，美国则有以特斯拉为代表的纯电动汽车生产企业，欧洲市场也正在向纯电动路线转型，不久前，德系三强的老大们通过电话会议达成一致，表示未来十年要共同发力纯电动车型。
为了使德国政府坚定的支持纯电动路线，大众集团还差点和德国汽车工业协会闹翻。德国汽车工业协会认为，每一种技术路线都要同样支持，都应该有均衡发展的机会，大众集团CEO赫伯特·迪斯则认为，这会分散企业研发的集中度，最终则可能导致每一种技术都没有结果。
『从左到右：大众CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈、宝马CEO克鲁格』
虽然当前全球的风向基本都在向纯电动技术路线倾斜，但是氢燃料电池技术又是大家都没有忘记和放弃的技术路线，以中国为例，新能源汽车补贴中，氢燃料电池仍然保持了较高的额度，丰田章男来清华大学，一汽徐留平、比亚迪王传福、广汽曾庆红多位中国车圈大佬也都出现在现场，这也能从侧面看出，中国车企对氢燃料电池技术依然保留着兴趣。
国际其他车企也是同样的态度，被问及氢燃料电池技术的时候，多数企业都表示没有放弃氢燃料电池技术，目前正在储备中。
纯电动技术能否走的通，最终还要看动力电池的突破，如果孤注一掷就会非常危险。目前，国内的乘用车企业也开始逐渐布局氢燃料电池技术，主要以上汽乘用车和长城汽车为主。而反过来看，对于丰田来讲，把宝压在氢燃料电池技术上，虽然其自身在这一领域有极强的技术积累，如果不能得到行业的普遍接纳，也很难成为主流技术方向。
『荣威950氢燃料电池车型』
面对这种情况，丰田最好的策略只能是徐徐图之、伺机而发。目前，纯电动技术在远途、重载的商用车领域存在明显短板，这也正是氢燃料电池技术发展的机会。因此，从商用车领域切入，广泛缔结盟友或许是丰田汽车的上上签。
全文总结：
可以看出，丰田的盟友结交已首先从中国开始了，毕竟中国依然是全球最大的汽车市场，且氢燃料电池技术还在受到政府支持。中国发展氢燃料电池技术的瓶颈在于核心零部件技术难以突破，此次，丰田与北汽福田、亿华通的合作也主要在提供核心零部件层面，这对中国企业核心零部件成熟的推动作用有多大效果？丰田能否依靠这种办法打开局面？在这场对汽车技术发展方向的把脉和博弈中，谁能取得胜利，我们可能还要继续观察。（文/汽车之家 肖莹）