蓝牌新规发布一年有余，昔日的“万金油”仓栅车因装载受限将绝迹？似乎并没那么简单。
文|张宏霞
图|卡车之家
郑州35.9%、西安46.34%、济宁达到60.66%，近日卡车之家第九期城际车辆通行调研结果出炉，毫无意外，仓栅车仍是大部分区域城际运输场景中最受欢迎的车型。
然而有意思的是，在占比最大的这一车型市场中，却并未见到一台满足蓝牌新规的车辆，这样的结果虽然处于意料之中但也让人唏嘘。
2022年1月，蓝牌新规正式发布。新规变动颇多，其中关于仓栏车的调整引起了不少争议。
简单来说，也就是只要车货总重超3.5吨且货厢内部超过1.5米，就必须采用分层结构，同时厢顶也必须焊死。
先拿顶部焊死来说，我们知道卡车运输货物品类繁杂，装载方式也不尽相同，有些货物运输中为了更加高效会采取吊装的方式，即直接用吊装设备将货物从车厢顶部放置到车厢内，此时车厢封顶无法实现吊装作业，自然会增加装车难度降低工作效率。
再来看仓栅分层，这一规定直接将这一行业中的“万能车型”降为无任何用武之地，因为采取分层结构之后对货物的要求近乎严苛，很少有能够满足这一车型的细分货物，而且即便有相关货物，装载时候需要装卸货人员猫着腰在车厢作业，导致工作效率低下，而且从业者心里也憋屈。
据我们了解，目前符合新规的仓栅一般只在产品公告和车辆上牌的时候可以看到，上牌之后用户会根据自身运输需求快速更换为旧版的常规上装，审车验车再次更换车厢进行操作，这也就是近年来新车没少卖，满足新规的仓栅却很少在货运市场现身的主要原因。
其实，除了仓栅车之外，政策颁布之后，执行过程受阻这样的现象在其他货运场景中偶尔也能看到。
首先，新规发布之后，生产企业要想合规运营，必然需要投入大量的人力物力去研发符合新规的车型，上公告、铺渠道、做营销，每一样都需要真金白银的投入。
再来看经销商环节，每一项新规发布的背后，都意味着经销商们手里的原有库存不再合规，降价促销、上新车型是最为基本的动作，一旦对市场把控不准，就很容易赔得血本无归。
最后来看处于终端的散户和物流企业，新规调整对他们来说就是车辆设备的限时更新，一辆车少则十几万、多则近百万的资金投入是一个不小的负担，再加上人员、货物对于新产品的适应需要一段时间，影响的是每一公里的成本和运营效率。
当然，社会在进步，法规在完善，在这样的行业变化下各方需要跟随市场及时调整，成本的付出无可厚非，但如果法规颁布之后各方做出了应对，而在法规执行中出现偏差没有很好落地，那么便会出现大量的人力物力投入付诸东流，最终导致劣币驱逐良币的情况出现。
“我们最厌恶违法，可是别人都在那么拉，而且没人管，只有我们规规矩矩跑车就赚不到钱。”谈起货运市场上的违规乱象，大部分的卡车司机都很气愤，但是为了生活他们别无他法，打不过就加入是这个行业从业者们的常态。
“撑死胆大的，饿死胆小的”这句话经常被卡车司机们提及，违法成本高不高全靠运气是很多人运营时的心态，如果都将新规视若无物，那么最初为何又要颁布，有法可依只是基础，执法必严和违法必究才能形成震慑作用，否则最终损害的是全行业的公平公正，想要长远健康发展只能是痴人说梦。
每一个道路交通运输从业者都希望自己所处的行业能够长久持续健康发展，一个好的从业环境需要大家来共同守护，为此我们提出以下建议。
新规发布之后，各品牌主机厂通过上游研发来兼顾法规政策和用户需求的双重问题，让蓝牌轻卡严重超载的现象得到了很好的遏制。
反观仓栅车封顶和隔层的要求，虽然一定程度上也是为了避免车辆超载，但对于车辆的使用场景和运输效率缺乏验证，导致与市场脱节很难落地的情况发生。
当然，一项新规的落地往往会和原有的一些货运因素产生矛盾，此时一方面要靠毫不留情的铁血手段贯彻推行，比如当年的轿运车市场，一夜之间便能做到全部合规。另一方则要结合货运平台、运输单位等组织共同推进。
蓝牌新规发布之前，大部分用户使用的都是宽货箱车型，市面上的托盘一般为1.1米，正好并排放两排。新规调整之后，货厢宽度调整为2.1米，于是出现了两排托牌放不下、一排托牌浪费空间又不好固定的情况，于是珠海的物流公司做了一个很好的范例，将托盘尺寸调整为90cmx90cm，刚好适应新规下的车型装载，从而更好推进新规更好落地。
除了物流公司之外，货运平台的引导其实也至关重要。我们知道，现在绝大多数的卡车司机通过平台找货，大家经常会在平台上发现一些诱导或者明确要求卡车司机违规装载的运单扰乱货源环境，因此我们呼吁平台要加强履行企业责任，政府部门也要严加监管，发现这样的订单就严厉处罚，规范发货源头的违规行为。
每一项法规的制定与执行往往都会关乎一个车型、甚至一些细分货运场景的生与死，因此法规准则制定时要谨慎、执行中要严格、对于违法行为毫不留情是最为基本的操作，只有这样才能在法规的保护和约束下规范行业乱象，保证持续发展。