海豹而麦弗逊式独立悬挂

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海豹06GT而麦弗逊式独立悬挂

作者：路咖汽车

在一个多小时的发布会里，比亚迪对新车造型的讲解不多，也没有列出友商对比参数，反而大篇幅是在提海豹06 GT的底盘和操控。和高尔夫一样，新车的悬挂也是前麦弗逊后五连杆，放在不到20万的价格带看，这套悬挂不算稀奇，甚至卖到40多万的奔驰A45也如此，但是区别就在设计优化的上限里。

在海豹06 GT的前悬部分，有一个关键词需要特别注意，即“可变主销”。要知道，主销是上下臂铰点的虚拟连线，通俗说就是转向节的回转轴线，一般来说，这条轴线和垂直于车辆纵向对称平面所形成的内倾角，这个角度越大操控稳定性越强，反之车轮的偏转力就越大，方向盘的回正能力就会减弱，最常见的现象，是原地打轮时车头会更明显的向上抬，对于偏操控型的车型来说，这个内倾角显然是要避免偏小的。

而麦弗逊式独立悬挂，设计本身就可以允许做到更大的主销内倾角，理论上这个角度在9度到15度之间，但大角度随之而来的问题是，方向盘回正力度会过于强烈，手感就变得更重，在急加速或者刹车时车轮容易发生偏离直线运动，从而导致车辆在行驶过程中不稳定，所以，麦弗逊悬挂更多的是注重舒适性，操控方面的调教上限相对有限。

另外，由于麦弗逊悬架的减震器和弹簧，只能支撑和缓冲车辆在Z轴的晃动，传统三角摆臂在横向转动和纵向运动时都是通过同一个球头与车轮连接的，所以即便是适当增大主销内倾角，也依然无法有效化解横向冲击，车辆在过弯时就会出现比较明显的侧倾，解决的办法，便是把原本的一根下摆臂打断，做成分体下摆臂结构，分成两节连杆再和转向节相连的时候，就形成了和关节一样的两个“球头”，可以分别去处理横向和纵向运动，此时两个方向的作用力互不干涉，这就在一定程度上保证了激烈驾驶中维持车身的稳定姿态，所以在转弯和直线行驶的时候，两个工况下的主销角度是不一样的，这个设计也就在一定程度上解决了传统麦弗逊式不能做大内倾角的问题，如此一来，这套悬挂的操控性能就更突出了，造价成本也就同步提高了，这也是为何宝马、凯迪拉克在不用双叉臂时，更倾向于选择双球头麦弗逊的原因之一。

比起高尔夫传统的麦弗逊式前悬，海豹06 GT还用上了FSD可变阻尼减振器，这套系统的技术逻辑，是车身上的感知元件通过对路面平整度或驾驶工况的分析，随时调整悬挂阻尼，在保证舒适性的同时，也能抑制车身侧倾或俯仰，iTAC智能扭矩分配技术能给驱动轮合适的扭矩输出，不论后驱还是四驱效果都是能避免打滑，所以基于这套系统，即便是四驱版本的海豹06 GT，通过给后轮更多的扭矩分配，也就能实现漂移模式了。

总之，底盘在用上同款宝马的双球头麦弗逊悬挂，还有FSD和iTAC两套技术的加持，可以说海豹06 GT在一定程度上是要超过高尔夫底盘至少一代的，有运动操控的同时，还满足了家用空间和乘坐舒适性，这样的纯电小钢炮，势必会渐渐褪去以往经典小钢炮身上光环的。

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