中国人喜欢往下卷，不喜欢往上冲。往下卷最后就导致中国产业发展不是特别健康，所以我们一直说“不与弱者分食，只与强者争锋”。我们要做与强者争锋的企业，与强者争锋自己就是强者，与弱者分食，你只能是弱者。
——奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃
瓦格纳话并非虚言。彼时，奇瑞从长江边的茅草房出生不过12年多，但已经成长为自主品牌一哥，甚至在2007年就下线了第100万辆轿车。2008年1月，时任奇瑞汽车有限公司董事长兼总经理的尹同耀入选“改革开放30年经济百人榜”。同年，尹同耀将名字改为尹同跃。媒体猜测，从“耀”到“跃”的变换，其间渗透的是一种更为谦卑但是也是更为务实的姿态。
然而，熟悉尹同跃的人知道，“耀”到“跃”的变换其实还潜藏着尹同跃做中国高端汽车品牌的“野心”和“决心”。从最初的造中国人自己的汽车，到后来的打造属于国人的豪华品牌。这其中暗含的正是奇瑞品牌的“跨越”和中国汽车质的“飞跃”。
就在这本书出版的这一年，奇瑞汽车推出了奇瑞、开瑞、瑞麟、威麟四大汽车子品牌。其中，瑞麟和威麟都是剑指高端，这是奇瑞首次尝试高端化路线。虽然并未达到预期效果，但这无疑是一次极具勇气的尝试，它代表着稚嫩的中国民族汽车冲击高端的野望。2011年，奇瑞与以色列集团合作推出观致品牌，继续冲击高端，但在合资品牌占据统治地位的年代，观致最终叫好不叫座。
2018年11月，在电动智能化的浪潮来袭时，21岁的奇瑞看到了高端崛起的机遇，又发布了高端品牌“EXEED星途”。尹同跃不只一次的对外表示，“星途是奇瑞的塔尖品牌，是奇瑞的奥迪”。
5月9日，承载着尹同跃高端梦的星途星纪元ET在广州迎来正式上市，62岁的尹同跃满头银发，在舞台上熠熠生辉。当晚，他带领一众高管和太平洋汽车等多家媒体进行了坦诚对话。在诉说奇瑞冲击高端的梦想之时，也分享了自己对中国汽车产业的思考。
做高端是我的梦想
尹同跃的高端汽车梦，早在40年前就燃起来了。
1984年，年仅22岁的尹同跃刚从大学毕业，就被分配到了长春一汽。而他参与制作的第一个品牌就是红旗，尽管年产量仅有几十上百台，但那确实是中国自己的高端汽车品牌，也正是红旗点燃了尹同跃的高端国产汽车梦。
后来，表现优异的尹同跃当选为一汽的“十大杰出青年”，成为最年轻的技术权威。少年得志的他被调去做奥迪，参与3万辆先导工程，并以总装车间主任的身份主持生产了中国第一辆奥迪车。
无独有偶，尹同跃给奇瑞高端品牌星途的定位就是“奇瑞的奥迪”。冥冥中，一种历史轮回的宿命感油然而生。
在当晚的采访中，尹同跃回顾了这段经历，坦言做高端车是他人生的起步，而对有他这种经历的汽车人来说，做高端车更是一种不可阻挡的诱惑。
众所周知，做高端品牌是中国汽车向上崛起的不二选择，也是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。
“中国人喜欢往下卷，不喜欢往上冲。往下卷最后就导致中国产业发展不是特别健康。所以我们一直说‘不与弱者分食，只与强者争锋’。我们要做与强者争锋的企业，与强者争锋自己就是强者，与弱者分食，你只能是弱者。”
显然，那个曾喊出“干不成就跳长江”的年轻人是不可能做弱者的。尹同跃说，作为企业的领导人，要想做大还是做高，不做高做不了大，想大不做高就是小企业。
尹同跃的老同学和老战友，现任奇瑞新闻发言人的金弋波最了解尹同跃几十年来做高端的决心。他说星途作为奇瑞的塔尖和明珠，集团所有资源都优先供给星途。包括尹同跃的个人品牌和IP。此外，在技术、人才和资源上也是优先投入。尹同跃毫不掩饰对星途的“偏爱”。他当着数十家媒体的面开玩笑说，星途所有的活动就算不邀请他，他也会来。其他子品牌的活动就算邀请他，他也未必去。
“金字塔的塔尖为什么做高端化？因为金字塔没有塔尖的话就是一个小土堆。”尹同跃说，奇瑞用所有的精力把星途往上推，推了以后可以带动其它品牌也往上走。这也是为什么十几年来，奇瑞一直在冲击高端，星途就是奇瑞高端化的希望所在。
不以杀死中国同行为目标
比起向下内卷，奇瑞显然更喜欢向上崛起。
做高端除了可以带动奇瑞所有品牌的整体向上，而且可以为车企提供更好的利润来源。以保证车企有足够的资金，形成可持续性发展的良性循环。尹同跃以奥迪为例，其在大众集团的销量可能只占两成，但利润却可能有八成。
对于当前中国汽车在中低端市场疯狂打价格战的行为，尹同跃难表赞同。他直言往下走总是有极限的，价格战就是降成本，降供应商的价格，供应商的价格降到一定极限的时候，就会牺牲质量。价格战一定会让一些企业撑不住，撑不住以后，这些企业死掉以后，它的用户谁来服务，它的员工去哪就业？它的银行贷款谁来还？
在激烈的价格战中，企业要想降低成本，那就必须把供应商的利润拿回来。尹同跃以德国汽车为例，他说德国有BBA，有大众，和它有强大的供应链，有不断创新的供应商分不开。优秀供应商的创新，又推动了德国汽车主机厂的发展，这是相辅相成的。“如果我们都把供应商的利润全拿回来，让他们亏损，那供应商怎么去创新、怎么去发展？”
尹同跃的担忧不无道理。就在星纪元ET上市的前一天，丰田汽车发布了2023财年财报，净利润达到了2500亿人民币。这个数字远远超过了中国所有车企净利润的总和，更不论许多中国车企已经在这两年的价格战中身负重伤，负债累累。一个令人痛心的事实是，中国的新能源汽车销量全球第一，然而却难见盈利，不少新能源车企接连倒下。
人人都不赚钱，产业如何往前发展？
价格战的另一个背景是，行业内普遍认为，今明两年是中国车企的淘汰赛，因此大家都想尽一切办法，使出所有手段留在牌桌上。尹同跃说，车企不要以杀死竞争对手为主要目标，不要把大家往死里搞。每一个中国新能源车企，不管多和少，都是中国汽车工业的一个组成部分。希望大家能够相安无事，友好竞争。
“向下走会碰到地面，向上走空间很高。”尹同跃称价格战是同质化竞争的结果，没有自己核心的东西才会同质化。每一个企业都向上走的话，空间就很大，就不至于价格战。尹同跃希望能有更多车企向上走，能够做出有差异化的，有技术创新能力的，让别人够不着的产品。
奇瑞是“笨蛋”企业
从1997年成立起，技术就是奇瑞的底色。甚至在一穷二白的初创阶段就开始研发发动机。1999年，奇瑞第一台发动机下线。7年后，奇瑞第一台发动机出口美国。到了《奇瑞狂人尹同耀》出版的前一年，奇瑞第100万台发动机下线。
然而，与研发形成鲜明对比的是，一直以来，营销就是奇瑞的短板。尤其是在“酒香也怕巷子深”的流量时代，理工男难免会在营销上吃亏。
素来耿直的尹同跃甚至在星纪元ET的发布会上略带调侃地说道，“多数车企都很聪明，很多功夫都下在看得见的地方；奇瑞是个比较笨蛋的企业，我们把很大功夫下在看不见的地方”。
尹同跃的话显然有所指。比如曾被寄予厚望的星纪元ES并未如期成为爆款。
奇瑞汽车股份有限公司执行副总经理、奇瑞汽车工程技术研发总院院长CTO高新华透露，奇瑞内部专门就此开了一个详细的复盘会。大家讨论发现，从产品来说，星纪元ES并不弱，但是它遇到了一个不太好的时机，同期有13款整车上市。加上星纪元ES的传播没做好，因此就容易被埋没。
在星纪元ET上，奇瑞下了许别人看不见的“功夫”，比如研发上。尹同跃说，奇瑞再穷，也不敢减少研发的投入。“每一个部门都在压缩开支，只有高新华这个地方，每次我都说你花钱太少了，花不出去钱实际上是对未来缺少想象力的，不能让贫穷限制了我们的想象力。”
金弋波也曾透露，奇瑞在研发投入和招揽人才方面“挥金如土”，在办公条件等方面“锱铢必较”，至今也没有建像样的办公大楼。多年来，奇瑞平均每年将销售收入的7%左右用于研发投入，目前累计申请专利2.7万余件，2021年入选“全国企业科技创新500强”的第21位。值得一提的是，奇瑞已经成立了50个研发技术委员会，12个制造技术委员会，并持续建设300+瑶光技术实验室。前年，奇瑞发布了“瑶光2025”前瞻科技战略，5年内将投入超过1000亿元用于核心技术的研发。
不同于用户感知度更高的冰箱彩电大沙发，奇瑞把“功夫”下在了平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴等15项不易被看见的重大技术课题上。比如星纪元ET是行业首个通过“NESTA六维电安全”认证的SUV车型。
对于星纪元ES的遇冷，星途营销中心总经理黄招根坦言，“我们在高端新能源上没有过成功的经验，以前是站在岸上看别人游泳，在岸上也练了很多，跳到水里马上呛住了，别人的坑我们还要踩。”现在星途要做的，不进是从坑里爬起来，而且还要跑得比别人快。当然，这并不是一件容易的事情。
一方面，奇瑞仍在下着尹同跃嘴里的“笨功夫”，另一方面善于学习的奇瑞在营销上也开始了创新。
星纪元ET涅槃重生
在星纪元ES因为营销不够强惜败后，星纪元ET开启了全新的营销打法。
4月14日，在小米SU7上市的两周后，年过六旬的尹同跃亲自直播挑战星纪元ET的长途高速高阶智驾，历时4个多小时。这是尹同跃首次下场亲测直播，瞬间吸引了成百上千万人观看。
有一个不为人知的细节是，为了展示智驾的平稳性，同车人员放了一杯咖啡在车里。但尹同跃看了后，立刻让人把咖啡倒满。这让后方的人心里不免紧张了起来，万一撒出来了，可就出糗了。高新华说，请尹同跃做直播，他心里也很打鼓，员工策划不出来尹总要讲的东西。不过结果证明，直播的效果非常棒。
尽管第一次直播就成了大网红，但尹同跃显得很谦虚，“向余承东学习，向雷军学习，亲自去讲解、去介绍，这也是逼着我这六十多岁的老汉，大家都出来了”。后来在北京车展上，尹同跃又多次同雷军、张朝阳等人同框互动。
当然，向雷军“学习”的不只是尹同跃，高新华也是其中之一。当晚星纪元ET的发布会上，高新华的表现被台下多家媒体称为传统车企中“最像雷军的发布人”。他讲了很多干货，却让人一点困意都没有，反而有很强的情绪感染力，让人忍不住当场想要下单。就连尹同跃后来也说，他听着听着就差点下单了，完全忘记了自己就是董事长。
事实上，星纪元ET做了许多出圈的营销活动。比如5月6日的“空中坠落试验”。星纪元ET从31.9米的高空“自由落体”，车辆保持竖直碰撞且处于上电状态，车头与地面4厘米厚钢板100%重叠正碰，瞬时碰撞速度高达90km/h，碰撞能量超过行业标准3.24倍。然而，碰撞后车辆乘员舱结构无明显变形，车门均能打开、气囊正常弹出，电池未漏液、无冒烟、不起火。甚至连超大的全景天窗也没有破裂，可谓奇迹。在此之前，行业最高的坠落实验是30米，而且是燃油车，星纪元ET一出手就打破了纪录。
发布会当晚，这辆从高空坠落的星纪元ET被摆放在了发布会入口。尽管前脸被撞烂了，但乘员舱完好，不少媒体甚至直接拉开车门上去体验。
星纪元ET的安全并非自吹自擂。就在坠落实验的两天前，一位星纪元ET车主在内蒙古国道上与大货车发生了碰撞。当时光线不好，时速高达100km/h，车身主驾侧面完全被撞毁，但幸运的是，车内一家三口均无大碍。当晚，这位车主也来到了发布会现场，表示会再买一辆星纪元ET。
星纪元ET的营销改变不只于此。星纪元ET的增程被称为“黄金增程”，为体现它的含“金”量。星途营销中心执行副总经理金新在发布会的前两天亲自驾驶一辆星纪元ET直播长续航挑战。原本打算从芜湖开到广州，结果快到广州时发现，续航潜力还很大，于是只好绕道湛江再来广州。最终历经 42.5 小时，极限续航达到2141.4公里，远超官方标称的1500公里。
外界可以看到，不同于星纪元ES上市时短于传播的情况，星纪元ET则做到了“未上市先出圈”的火爆。这背后其实是源于奇瑞对星途营销团队的“动手术”。
尹同跃透露，在星纪元ES遇冷后的四个月里，奇瑞做了两件事。一是让高新华直接分管星纪元高端品牌，让研发的老大来分管销售，更好的输出产品力。第二是上新人。新人的加入带来新的idea。尹同跃说的新人之一就是现在负责星纪元公关和品牌营销的靳欣。她此前负责smart品牌中国区用户发展工作，成功推动smart纯电焕新上市节奏，建立超过百万的品牌粉丝群体。
正是在一系列自我革新和组织修复的措施下，星纪元ET取得了空前的成功。截至5月11日，订单已经突破2.6万辆。
100万辆是及格线
尽管销量很重要，但对于尹同跃来说，比销量更重要的高端化。这是他从业四十年来的执念和梦想。
当被问及今年的销量增长目标，尹同跃甚至凡尔赛的表示，“我们对今年增幅的量，的确不是很在意，很多人很在意，但是的确这么多年来，我们只看自己，不看别人”。
在尹同跃看来，增长不是目的，往上走，高质量发展，比高数量发展来得更重要。“一个月多卖几千台少卖几千台对我们来说反而不是很重视，现在是一定要抓实销，否则会把经销商搞乱套，用户也会受影响。”
不过从现实情况看，尹同跃嘴里的不在乎销量颇有点马云说对钱不感兴趣，撒贝宁说遗憾没参加过高考一路保送至北大的感觉。因为从实际销量看，奇瑞近一年多来堪称坐火箭。
2023年，奇瑞集团创下“三项历史新高”：汽车年销量超188万辆，同比增长52.6%；年营收首破3000亿元；全年出口翻番超93万辆，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。不止如此，今年1到4月份，奇瑞销量超过71万辆，同比增长55.7%。特别是新能源产品，前4月销量同比增长165%。也算是完美兑现了去年10月份尹同跃在奇瑞科技日上吹过的牛，“奇瑞明年在新能源领域不会再像之前那样‘客气’了，我们要进入新能源汽车排行榜的头部位置，做到后来者居上。”
其实，尹同跃对高端品牌的销量并非没有野心，只是更有远见而已。奇瑞有要求上量的品牌，星途星纪元是做高端的，但从长期看，高端也需要量。尹同跃直言，在他心目中，一年100万的销量是黄招根和金新的及格线（未来全球）。
对于别人而言，这或许是一个高不可攀的目标，但对于一生要强的尹同跃来说，这是他必将实现的梦想。
到那时，人们或许会自豪地说，“奇瑞的高端成了，中国汽车的高端化成了”。
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