“到底怎样的结局，才配得上这一路的颠沛流离？”这是很多人在读完余华的《文城》后发出的感慨。
从1997年在安徽芜湖城北废弃砖瓦厂的小草房里开启自主造车道路的无名小卒，到2025年全年产销将要超过300万辆的全球玩家，奇瑞这一路如何走来，实际可以从其21来在资本市场的曲折看出。
从2004年借壳上市失败，到2016年让旗下奇瑞新能源借壳上市再次失败，到2019年逐步破解混改困局，对于尹同跃领导的奇瑞而言，这一路的颠沛流离，的确堪称中国车企“最坎坷”的资本故事。
如今，这个故事正式迎来属于它的“结局”。
股权结构整体清晰、国有资本与市场化机制并存、旗下品牌及各业务板块条理清晰，再加上净利润连续两年突破百亿元，手握419亿元现金储备……作为中国汽车产业最早被看好的一支自主品牌部队，如今终于能在资本市场展现出应有的从容与自由。
开盘价为34.2港元/股，较发行价30.75港元上涨11.22%，市值达1972亿港元 。截至9月25日9时32分，其股价为34.52港元，涨跌额为+3.77，涨跌幅为+12.26%，成交量为2543.71万，成交额为8.51港元，总市值为1990.85亿港元。
经历过国企体制的束缚，遭遇过多品牌战略失误导致的财务危机，更在新能源转型的浪潮中面临过生死考验。奇瑞如今这份在资本领域的“自由”状态，又是历经过多少曲折方才抵达？
这个中的苦楚与艰辛，不止印在招股书的字里行间，更藏在尹同跃的斑白鬓角与芜湖车间从未停歇的发动机轰鸣声中。
2004年开始的上市之路
此前一年，芜湖市委副书记、副市长詹夏来请来了来自中国一汽的尹同跃担任公司副总经理（总经理人选当时一直空缺，詹夏来为董事长）。两年后，奇瑞在尹同跃“干不成，跳长江”口号的激励下，成功研制出第一台自主发动机，为奇瑞积累了最初的核心资产，也成了未来吸引投资、冲击资本市场的基石。
喜悦尚未退去，接踵而来的是另一个致命的问题——“准生证”，即国家颁发的轿车生产资质。
1999年，第一辆奇瑞轿车“风云”正式下线，却因未获国家轿车生产目录，生产的车辆无法合法销售，前期投入面临无法收回的巨大风险。
解决“身份”问题，成了彼时奇瑞生死攸关的头等大事。詹夏来带着尹同跃为此操碎了心。
为让心血不变成废铁，2001年奇瑞采取“曲线救国”策略，在高层斡旋下，无偿向上汽集团转让20%股权（当时估值相当于3.5亿元人民币），换取“上汽奇瑞”名义及生产目录。
2001年，“上汽奇瑞”首款轿车（后来被称为“风云”）上市，8.8万元亲民售价与高性价比，迅速在合资垄断市场撕开缺口，当年销量即达2.8万辆，销售额达20 亿元，盈利 13 亿元。据此计算，每款车利润达超过4万元，令人咂舌。
2002年，奇瑞轿车产销量双双突破5万辆，比2001年同比增长78.11%，在国内汽车市场占有率达到4.4%，跻身国内轿车行业“八强”之列。
不过上汽并没有因此而牢牢拽住奇瑞（入股之初，本来双方就约定上汽不投资、不参与管理、不承担债务、不分红），因为各种复杂关系，2004年，上汽集团 将原持有的奇瑞公司20％的股份，通过无偿划转的方式，转让回奇瑞公司的原股东方。
2004年，在安徽省推动下，奇瑞首次尝试借壳安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式上市，但因多方利益的协调困难，导致奇瑞整体上市一事被一拖再拖。
奇瑞当时有5大股东——安徽省创新投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、安徽国元控股(集团)有限责任公司、芜湖市建设投资有限公司和芜湖经济技术开发区建设总公司。
第一次上市失败，但是奇瑞从没有放弃上市努力，因为上市不仅意味着能上市融资，更意味着独立性确立。2007年，奇瑞进行第一轮公开募资，尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。
当年，奇瑞销量达到38万辆，跻身自主品牌前列。同年8月22日，奇瑞第100万辆汽车下线，这也是中国自主品牌企业的第一个100万辆。
2008年年初，奇瑞完成关键股份制改造，更名“奇瑞汽车股份有限公司”——股改中，它初步梳理早期复杂股权，厘清地方政府部门持股关系，尝试引入战略投资者，优化结构、充实资本金，为再冲IPO铺路。
或许，奇瑞在资本之路上也确实缺少一些运气：2008年金融危机致股市低迷，证监会暂停IPO，叠加奇瑞当年亏损1.94亿元，上市计划再次搁浅。
2009年，为摆脱低端形象，奇瑞推行多品牌战略，一口气推出4个品牌，同时第三次启动IPO。申报时，因股东上海湖山投资最终持有人超A股200人红线，错失上市窗口。
更严重的是，多品牌战略未带来品牌向上，反致资源分散、定位混乱，营收利润双降。
连续的冲击未果，让奇瑞的资金链日益紧张。到了2010年，多品牌战略的持续失血已让公司陷入困境。
此时，还是芜湖国资伸出援手，旗下芜湖投资控股和瑞创（奇瑞管理层及员工持股平台之一）联合成立奇瑞控股，并成为奇瑞汽车的控股股东。
随后的2011年，尽管销量数据可观，但瑞麒、威麟等子品牌滞销、库存积压，奇瑞再次陷入亏损泥潭。
很显然，这时候最大的问题已经不是股权纠葛了，而是被管理层为迎合上市标准强行扩张的决策反噬。也是在这一年，尹同跃不得不改口：因关联交易等问题，奇瑞暂不考虑上市。
IPO的屡次折戟，使得奇瑞始终未能打通资本市场的直接融资渠道，后续发展不得不继续依赖银行贷款和地方政府支持，更要命的是，这个“钱袋子”的紧箍咒，一戴便是许多年，也深刻影响了其后续的发展轨迹。
奇瑞用性价比敲开了市场大门，用技术研发奠定了生存根基，却在品牌升级和资本化的十字路口迷失了方向。股权结构的“先天不足”与战略决策的“后天冒进”，如同两道枷锁，让这家曾经的“自主一哥”在资本市场的长跑中，从领跑者逐渐沦为追赶者。
2022年立讯战略入股奇瑞
“奇瑞十年前就该上市了，但很可惜错过了时机”这是尹同跃在2022年接受媒体采访时，发出的感叹。
作为中国最早一批头部自主品牌，眼看比亚迪、吉利等老对手相继登陆资本市场的黄金十年，奇瑞还是在借壳上市与混改中不断碰壁。
2012年，奇瑞快速扩张的后遗症全面显现：“多生孩子好打架”的多品牌战略（一度拥有奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞等多个品牌）导致资源极度分散，每个品牌都未能形成足够的规模效应和品牌溢价，内部同质化竞争严重。
在这样的背景下，时任奇瑞汽车董事长兼总经理的尹同跃，以巨大的魄力提出了“战略转型”的口号，核心便是“回归一个奇瑞”。
这意味着一场刮骨疗毒式的自我革命：大规模砍掉冗余产品线，将资源聚焦于奇瑞主品牌，重点打造瑞虎系列和艾瑞泽系列等核心产品线，提升单品竞争力。
2015年，艾瑞泽5的出现，让奇瑞真正迎来转机，其凭借时尚的设计、均衡的产品力以及亲民起售价，迅速赢得了年轻消费者的青睐。
趁此东风，奇瑞在SUV市场持续发力，瑞虎3的稳定表现、瑞虎5X的精准定位、瑞虎7的全面提升，以及后续瑞虎8系列凭借“大空间+高配置”精准踩中消费升级趋势，成功搭上了SUV市场井喷的快车，使得一度濒临悬崖边缘的奇瑞终于稳住了阵脚，重新回到了主流自主品牌的竞争行列。
2016年，资本市场也迎来利好。在国家正大力扶持新能源汽车产业、资本市场对新能源概念热情高涨的背景下，奇瑞试图抓住政策风口，推动奇瑞新能源通过借壳上市公司“海螺型材”实现上市。
然而，此次尝试最终因多重因素夭折，这包括当时奇瑞新能源尚未取得独立的生产资质、奇瑞新能源彼时的销量规模有限（全年不足2万辆）、海螺型材与奇瑞汽车业务的协同性较低等等。
此后两年，中国车市遭遇周期性调整，奇瑞再次陷入资金紧张的困境，高负债率问题（2014年至2018年资产负债率一直在75%上下徘徊）如影随形，尹同跃带领奇瑞抓紧混合所有制改革。
2019年，奇瑞启动了迄今为止最为引人注目的一轮混改，引入了战略投资者青岛五道口新能源汽车产业基金。
根据协议，青岛五道口计划出资196亿元，分别收购奇瑞控股51%的股权和奇瑞汽车35.58%的股权，交易完成后将成为奇瑞控股和奇瑞汽车的第一大股东，而原国资背景的持股比例则降至40%以下。
此次混改被视为奇瑞解决股权结构问题、引入市场化机制、改善治理结构的关键一步，也被寄予了推动奇瑞最终实现IPO的厚望。
凭借此次混改注入的资金，奇瑞的经营状况和财务指标得到显著改善，2019年至2021年连续三年实现盈利，为其重启上市议程创造了有利条件。
好景不长或者好事多磨，就在上市筹备工作紧锣密鼓推进的关键时刻，青岛五道口被曝出资金链断裂，无力完全兑现其出资承诺。
为化解危机，2022年2月，奇瑞引入了以消费电子制造闻名的立讯精密，后者以100.54亿元的资金受让了青岛五道口持有的奇瑞股权，成为奇瑞新的战略投资者。
立讯精密作为新的股东进入，不可避免地带来新的利益诉求和治理磨合，但也为现在的正式上市奠定了坚实基础。
当年，奇瑞启动了第六次冲刺。此时的奇瑞，正大力推进新能源转型，并宣布了未来五年投入1000亿元用于技术研发的宏大计划。
“四赛道”全面增长的中国车企
当资本市场还在为奇瑞股权改革争论不休时，这家以“理工男”自居的车企凭借长久经营的燃油车基本盘和出口红利，过得异常安稳。不用为生存发愁的奇瑞，让它在技术储备的路上能够越走越稳。
这些年积累下来，奇瑞在发动机、变速箱、底盘这些核心技术上都有了深厚的家底，鲲鹏黄金增程CEM、超能电混CDM、超能纯电BEV组成的全动力矩阵背后，是其28年深耕动力技术的自研厚土。
此外，虽然之前观致的合资项目没成，但奇瑞也学到了一整套国际一流的造车标准和质量管理体系；后来又跟捷豹路虎合资，借他山之石以攻玉的同时，也把自己的供应链能力展现给了世界。
这些看似“过时”的积累，不仅是很多车企所欠缺的，更是在新能源转型中转化为独特优势，奇瑞这种“技术适配性溢价”构建起难以复制的竞争壁垒，明显更贴合当下的投资人“审美”。
当然，这并不表示奇瑞在汽车智能化转型上没有作为。
当下，奇瑞通过合纵连横，在国内拥有五大品牌，分别是奇瑞、星途、捷途、iCAR和智界。
奇瑞是奇瑞汽车的核心品牌，面向大众和家庭用户，致力于打造安全舒适、质量过硬的产品，通过艾瑞泽系列轿车与瑞虎系列SUV形成双线布局，覆盖10万～15万元主流家用市场。
星途是奇瑞旗下的高端品牌，以“极智新国创”为定位，凭借高品质车型在市场中占据重要位置，主要面向对汽车品质和性能有较高要求的消费者。
捷途聚焦于旅行+市场，产品具有空间大、性价比高的特点，旨在为用户提供更适合旅行的汽车产品，满足消费者在旅行场景下的各种需求。
引进外部资源打造的iCAR是奇瑞新成立的纯电品牌，致力于为用户提供智能化、个性化的纯电动汽车产品，销量呈爬升态势。
与华为联合打造的智界是奇瑞的高端智能电动汽车品牌，专注于打造具备先进智能驾驶和智能互联功能的电动汽车，面向对智能科技有较高追求的消费者。
除了技术和多品牌的产品，更为符合投资人“审美”的一定是奇瑞这两年的业绩表现了。
根据招股书显示，奇瑞2022—2024年营收从926.18亿元飙升至2698.97亿元，三年复合增长率70.7%；净利润从58.06亿元增至143.34亿元，同步增长57.1%。
《财富》中国500强排名从2023年168位跃升至2025年59位，世界500强提升152位至233位，这些数字正是奇瑞递向资本市场的最好名片。
出口端，根据弗若斯特沙利文数据显示，奇瑞在欧洲、南美及中东北非市场销量位列中国自主品牌第一，瑞虎8在俄罗斯售价较国内溢价50%，星途揽月中东版定价达国内两倍（最高超60万元）。
作为近年来唯一实现新能源汽车、燃油车以及国内、海外“四赛道”全面增长的中国车企，销量方面，2024年，奇瑞在新能源领域全年销量达82.3万辆，同比增长265%；燃油车全年销量183.2万辆，同比增长29%，国内以及海外销量均同比增长55%。
虽说，对于传统燃油市场和出口的高度依赖，在很多业内人士看来不符合投资人对未来的审视。但对于当下全球汽车市场的大环境而言，业绩与实打实的盈利能力，确实更为吸引人。
《汽车商业评论》认为，更何况，虽说奇瑞在新能源智能网络汽车领域似乎没有其他友商成绩那么华丽，但追赶的决心与投入，以及正在取得的成绩，让大家不得不全神贯注，值得看一手未来可期。
说完了硬实力，话题还是得回归到资本市场。纵观21年来奇瑞的资本困局，本质上其实是一场“戴着镣铐跳舞”的体制博弈。
回望其资本征程：从2004年首次尝试到2022年败给新时代，从科创板折戟到如今转战港股，这些经历反而锤炼出更稳健的资本策略。
甚至直到第七次IPO申请前，奇瑞仍在为厘清股权结构做最后调整。2025年1月完成的“股东下沉”操作，成为股权改革收官之作——奇瑞控股将所持股份直接划转至芜湖投资控股（21.17%）、管理层持股平台（18.25%）及立讯精密（16.83%）名下，彻底剥离中间层级，形成“国有资本+战略投资者+管理层持股”的三元股权制衡体系。
这绝非简单的股权腾挪，而是从根本上斩断冗长决策链条。相比过往“找不到真金主”的混乱股权关系，此次调整为奇瑞敲钟港交所扫清了核心障碍。
至于说登陆港股的问题，港交所最新修订的上市规则，似乎正是为奇瑞量身打造的，放宽的盈利要求、缩短的审核周期，让这个净利润率6.2%的车企符合快速通道条件。
可以说，随着股权结构的厘清与业绩的爆发，当奇瑞第七次站在IPO大门前，如今的奇瑞终于走到了一个相对“自由”的状态。
而这种“自由”的背后，股权结构的破茧让它获得了资本运作的“自由”，技术积累的深耕赋予它穿越周期的“底气”，而即将开启的IPO征程，则将推动这家老牌车企完成从“地方国企”到“全球化公众公司”的终极蜕变。
奇瑞的资本破茧之路，不仅是一部企业的自我救赎史，更是中国自主汽车品牌在资本市场砥砺前行的缩影——在政策与市场的夹缝中求生，在理想与现实的碰撞中成长，最终以市场化的力量，为技术创新与产业升级注入永续动能。
在新能源与智能化的竞速赛中，奇瑞能否凭借这场资本赋能了却多年夙愿，答案或许就藏在它为自己写下的注脚里：“奇瑞要的不只是上市的镁光灯，而是在未来继续领跑的起点与契机。”
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