其中车身部分的改造尤其重要
安装防滚架的目的
除了能提高安全性以外
也可以提高车子的性能
提高成绩
Motoiq上一个M4安装防滚架的案例
可以看看有哪些值得我们参考的地方
Yost Autosport的这台M4 F82赛车是准备参加北美25 Hours of Thunderhill耐力赛的，所以工程师留用了许多原厂部件。
注重稳定性，其圈速也就不是特别出色了。
原厂S55引擎、原厂涡轮、原厂DCT变速箱、91OCT汽油。
在耐力赛中多用原厂部件，一方面是要减少部件的故障率及故障的严重程度，另一方面是为了在长达25小时，600多圈的比赛中控制成本，还有一方面是考虑到了原厂部件的库存更容易找到。
车队使用了一台新购的M4来做这台赛车，不带任何事故、故障，寿命损耗也极低。
对于一个由非全职人员组成的车队来说，拆车和装车可能是由若干个不同的人完成的。
对于装车的人来说，没有拆卸时的印象。
所以在拆车前，需要做好计划，需要将每个部件上的螺栓都装在单独的袋子里并标记好螺栓所应该在的位置，也需要先标记好每个插头再开始拆电气。
手艺活永无止境。
防滚架的制作并非NASA Pro Racing赛事规则书上的那么简单，其中还有很多规则书中没有说明的事情要自己考虑好。
比如在维修区换人时要让车手更容易进出车子、要尽量减少防滚架在内后视镜中所占的面积等。
对于M4来说，原厂后副车架附近的刚度不是很好。
所以除了规则中要求的防滚架架构外，车队还在塔顶和总量之间增加了连杆，以增强车尾刚度。
在图中可以看到车手侧的管子是带有弧度的。这样设计一方面是为了让车手可以更方便的进出车子，另一方面是其结构更能抵抗侧向冲撞。
车队切除了前轮井后部的结构板，并在前翼子板上开了出气口，并使用了一层钢网。这样可以让轮井内的气流更好的排出，更少的影响整车侧边的气流。
除了防滚架外，在车底的改造中还有不少事情要做。气压顶升机构的制作比较麻烦，安全油箱的上部结构也比较麻烦。
油箱容量、每次进站的加注量需要根据轮胎、车手、比赛进程、重心等因素决定。比较合理的方案是轮胎计划寿命5小时左右、燃油够用2-2.5小时、车手4小时左右换人。
在考虑了这些因素后，车队决定使用38加仑油箱。
新的油箱容量38加仑，比原厂油箱大了不少。所以车队切除了油箱上方的车底。加满油的重量是235磅左右，考虑到降低重心的需求，油箱使用了鞍型设计，中间横跨了传动轴和排气管。
车队先做出了油箱的CAD文件并加工出纸模型进行了测试。
图中的燃油冷比较小，在最终参赛的时候，车队使用的比这个更大一些。
这台M4在油路上设计了2个低压油泵，以便在出现故障时车手可以不返回维修区就快速解决供油问题，气动顶升柱位于油箱前方。
为了适应正、反两种不同的发车方向，工程师在左右两侧的车窗上都安装了加油口。加油口后方是后避震器的调节杆。
面对极其复杂的线束，在拆除前，工程师先在所有的线束上都做好了标签，以便让安装工序更轻松一些。
在处理电气系统时，车队还反复测试了每个接口的功能和对整个系统的影响。这样做的目的是尽量减少一些不必要的线束。
减重，也减少日后维护的复杂度。
车内顶部的电气面板是带灯的，以便在夜间使用。这部分的设计思路是简单直观，不影响视线，易于触及。
译注：在我们设计车内按键、旋钮、灯光时，除了要尽量少的影响驾驶视线外，还应考虑操作的便利性。根据主机厂常用的大多数人群的数据模型来看，大约是：
1、如果是需要识别颜色的部件，最好能位于车手眼睛的色彩视野内。在这个范围内，我们的眼睛对颜色的识别会比较好。大约是上方50°、下方60°，左右各60°内。
2、需要看情数字或文字的部件，最好位于车手主视野内。大约是上下各30°、左右各45°。
3、保持一只手的方向盘上，用另一只手去操作这些部件。大约是按键距离操作手臂肩部的距离最好在700mm内，旋钮距离操作手臂肩部的距离最好在660mm内，手指推拉杆距离操作手臂肩部的距离最好在650mm内。
红色开关是控制赛事规则要求的闪光灯用的，发生故障或需要救援时就打开这个闪光灯，让其它赛车和工作人员能尽早看到你在哪里。
做赛车是个系统工程，为了提高制动减速能力，我们需要将轮胎和弹簧、避震等部件组合起来设计。
以前车队使用过BC的2路可调ER避震器，也使用过包含低速也可调的ZR避震器，但在这台M4上，车队使用了带有渐进阀的DR避震器。
在路肩不平整的赛道上，这套渐进阀避震器搭配上合适的弹簧和副弹簧后，很适合压路肩的走线。
M4原厂弹簧和避震器是分体的，但在做这台赛车时，车队将弹簧位置移植了避震器上。定制了弹簧、底座等部件，加强了塔顶。
据称，这样设计并不是为了更好的性能，而是为了在比赛过程中可以更快速更简便的更换损坏的部件。
工程师还使用了加长的后避震调节杆。这样就可以在后车窗附近快速调节避震器了，无需再拆装车轮或举升车身了。
SPL的连杆属于只在乎强度，不考虑重量的设计思路，其长度的可调范围也比较大。这套定制避震以及SPL连杆配合的是原厂防倾杆。
在调整好了连杆长度，用垫片调好了滚转中心，也设计了可调塔顶后，这台车的四轮数据可以调出较为理想的状态。
制作了桥位后，工程师在这台M4上使用了AP 5000R卡钳、HawkDCT耐力赛皮、AP钢编油管。
在这台M4耐力赛车上，使用了18x10的锻造轮圈RS43。轮胎则准备了GS-328作为干胎、123S作为雨胎。
GS-328的优势主要是在整个磨损寿命内，其附着力都比较一致，适合在长距离赛事中使用。为什么选用了123S这款街道胎呢？
是因为比赛是在12月进行的，下雨的时候通常气温会比较低，车队认为街道胎比赛道雨胎更合适一些。
这台M4的排气使用了3寸管径的直排设计。在马力机上，工程师关心的主要是油耗和动力的取舍问题。对于25小时的耐力赛来说，减少进站次数及时长比提高动力更有用一些。
在动力系统的程序方面，车队主要是考虑了稳定性、寿命、油耗以及原厂供油能力方面的问题。
图中可以看到，空滤更换为了圆锥形状的，位于散热器前方，正对进风口。
中冷和中冷水散热器如图。对于带有涡轮的25小时耐力赛车来说，赛热的重要性远大于只跑3圈的TA赛车。在这套散热系统的实战中，中冷水温没有超过过86°C，机油温也没超过过104°C。
工程师还使用２通道油冷提高了变速箱油的散热能力。为了防止电子程序因为油温高而让差速器转换为开放式的工作模式，差速器油冷也是必须要加装的。
最终这套动力系统的设计值是轮上510匹。
工程师在排气管上使用了这种隔热材料，目的是控制机仓温度、车内温度、油箱温度。
降低机仓温度是为了提高引擎的寿命、提高动力的稳定性、提高部件的稳定性。控制车内温度是为了让车手的右脚凉快一些、血液循环好一些、鞋底不开胶熔化，也是为了让车手的精神状态和体力都好一些。
降低油箱温度的目的一方面是减少汽油内的起泡含量，让供油量稳定一些、空燃比更可控一些，另一方面是防止原厂程序因高燃油温而进入保护模式。
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今日日签
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