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交通运输行业是我国第三大碳排放源，仅次于电力和工业，其中公路交通的碳排放占比超过85%。
在公路交通中，货运产生的碳排放占比超过六成，其中，重型卡车虽仅占车辆保有量的3%，却贡献了超过40%的碳排放量。
显而易见，重卡是交通运输行业中减排的关键领域，而新能源化无疑是实现这一目标的重要手段。
新能源重卡主要分为纯电动重卡、氢燃料电池重卡和混合动力重卡三类。然而，氢燃料电池重卡目前面临政策接续（4年示范期即将结束）和经济性等问题，因此，纯电动重卡成为当前的主流选择。
根据第一商用车网的数据，2025年上半年，我国累计销售新能源重卡7.92万辆，其中纯电动重卡7.74万辆，同比增长195%，占比接近97.7%；氢燃料电池重卡1268辆，同比下降4.5%，占比仅为1.6%。
自2024年以来，新能源重卡呈现出迅猛增长的态势。2024年，在整体重卡销量下滑1%的情况下，新能源重卡销量大幅增长140%，连续10个月同比增速超过100%。2025年上半年，尽管重卡销量增长6.9%，新能源重卡销量仍实现了186%的显著增长，连续25个月跑赢重卡市场，连续29个月保持同比增长。
今年5月，宁德时代董事长曾毓群预测，到2028年，中国重卡销量的半数可能都将是电动汽车。
为何新能源重卡如此“火爆”？
首先，离不开“双碳”战略的支持。
2020年9月，我国提出了“2030年碳达峰、2060年碳中和”的目标，致力于推动经济社会的绿色低碳转型。发展新能源和清洁能源车辆是这一转型中的重要任务之一。2021年10月，国务院发布的《2030年前碳达峰行动方案》中特别指出，力争在2030年前实现陆路交通运输石油消费达到峰值。
在“双碳”战略的引领下，自2021年以来，尤其是下半年开始，新能源重卡行业进入了繁荣周期。
2022年11月，生态环境部等15个部门联合发布了《柴油货车污染治理攻坚行动方案》，提出到2025年，新能源和国六排放标准货车的保有量占比力争超过40%。同年12月，国内新能源重卡销量环比大幅增长198%，同比增长103%。
2024年5月和7月，在“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策的指导下，交通运输部等13个部门联合发布了《交通运输大规模设备更新行动方案》。同时，交通运输部和财政部联合发布了《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》。2025年3月，在“两新”政策进一步加力扩围的指引下，交通运输部、国家发展改革委和财政部再次联合发布了《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，将国三、国四排放标准的营运货车纳入补贴范围。
老旧营运货车报废更新补贴政策成为推动新能源重卡新一轮增长的重要因素。
除补贴支持外，国家推出的购置税减免政策（2025年及之前免征，2026年和2027年减半征收）、公共领域车辆全面电动化、零排放货车推广等措施，以及地方政府实施的路权优先和通行费优惠等举措，共同构成了推动新能源重卡快速发展的“组合拳”。
其次，对燃气重卡市场的替代作用。
值得注意的是，“双碳”战略中提到的“新能源和清洁能源车辆”不仅涵盖了新能源重卡等新能源车辆，还包括天然气重卡等清洁能源车辆。
自2023年以来，天然气价格持续走低，而柴油价格则保持高位运行。凭借运营成本低和清洁环保等优势，天然气重卡的销售表现尤为抢眼。根据第一商用车网的数据，2023年，国内天然气重卡销量达到15.2万辆，同比增长307%。
“成也气价，败也气价”。自2024年4月起，天然气价格逐月攀升，天然气重卡的经济优势显著减弱，销售压力随之增大。
7月，交通运输部与财政部联合发布的《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》未将天然气货车纳入其中。
在天然气价格攀升和政策支持力度减弱的双重影响下，2024年8月，天然气重卡市场结束了长达20个月的连续增长态势。
然而，经济复苏的势头不可逆转，重卡市场的需求依然旺盛，燃油重卡和天然气重卡的缺口需要通过其他类型的产品来填补。
与此同时，2025年的老旧营运货车报废更新补贴政策首次将燃气货车纳入补贴范围，突破了去年仅限于柴油货车的限制。
传统能源重卡的低迷状态和报废更新，为新能源重卡提供了替代的机会。
自2025年以来，新能源重卡实现了超预期的增长，单月渗透率达到了26%的历史高位，推动重卡市场呈现出“淡季不淡”的良好态势。
第三，新能源电池技术的成熟。
与纯电动乘用车相似，早期的纯电动重卡同样面临着高昂的购置成本、续航里程不足以及充电焦虑等问题，导致其应用场景极为有限。
自2021年以来，碳酸锂价格大幅上涨，从5万元/吨攀升至2022年11月的近60万元/吨。此后，碳酸锂价格急剧下跌，2023年降至10万元/吨，2024年小幅波动至8万元/吨以下，并在2025年于6万元/吨左右触底。
锂价的回落使得重卡装载更大容量电池在经济上成为可能。目前，400-500kWh的车型已司空见惯，600kWh的车型也不断涌现。2024年11月，宁德时代推出的天行重型商用车系列电池中，长续航版电池首次实现了1000kWh的全底盘布局，续航里程超过800公里。
超充和换电是解决“补能焦虑”的两种主要技术路径。
一方面，在大功率充电桩、高倍率电池和高压平台车型的共同作用下，充电已步入“读秒时代”，实现了与燃油车相当的充电速度（详见《10万台超充桩来袭！换电模式要“凉”了？》）。
华为于今年4月发布了业界首个全液冷兆瓦级超充解决方案，峰值功率达1.5兆瓦。该方案可在15分钟内将重卡的电量从10%充至90%。同时，华为与9家商用车企共同发布了“超充联盟2.0”。
与乘用车主要依赖充电不同，换电在纯电动重卡中占据着重要地位。公开数据显示，2020年至2022年，换电重卡在电动重卡市场中的占比分别为23%、34%和54%。
特别是在2022年，换电重卡的销量同比增长了274%，占据了电动重卡市场的主导地位。2023年初，欧阳明高院士指出，换电重卡未来可能占据电动重卡市场70%以上的份额。此外，EVTank发布的《中国电动重卡行业发展白皮书（2023年）》也预测，到2030年，换电重卡将占据电动重卡市场80%以上的份额。
根据第一商用车网的数据，2023年、2024年和2025年1-6月，换电重卡在纯电动重卡中的占比分别为45.8%、37.2%和32.2%，呈现逐渐下滑的趋势，但仍保持在较高水平。
今年5月，宁德时代召开了新一代重卡换电生态发布会，发布了75款新型换电产品。
燃油车的未来前景如何？
无论是前两年天然气重卡的“火爆”，还是近年来新能源重卡的“迅猛发展”，都在逐步侵蚀燃油重卡的市场份额。
近年来，尽管重卡销量有所回升，但仍远未达到新冠疫情前的水平，这也间接反映了燃油重卡市场的低迷。
在新能源汽车迅速发展的当下，乘用车的新能源渗透率已达到50%，而重卡等商用车的新能源渗透率也从2020年的2.3%显著提升至2025年上半年的24%，展现出强劲的增长势头。
根据中国石油集团经济技术研究院发布的《2024年国内外油气行业发展报告》，预计我国的炼油能力将在2028年左右达到峰值，约为9.8亿吨/年。到2030年，国内炼油能力将降至约9.6亿吨/年。此外，报告还指出，到2030年，中国的加油站数量将从目前的11万座减少至9万座。
越来越多的国家、城市和汽车制造商加入“禁燃”行列，越来越多的加油站转型为充电桩和加氢站综合体，这标志着燃油车正逐渐步入“黄昏”。
一方面，在东南亚、中东、南美等发展中国家以及国内的下沉市场，燃油车依然备受青睐。出口和下乡已成为众多燃油车企的重要战略选择，例如，奇瑞连续22年位居中国品牌乘用车出口榜首。
另一方面，随着混动技术的不断进步和燃油效率的显著提升，燃油车的使用寿命正在得以延长。2024年11月，工信部相关部门负责人曾明确表示：“在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术的发展，激发传统能源汽车和内燃机产业的活力。”
参考资料：
《证券时报》：以旧换新政策助力市场复苏，中国重卡销量淡季不淡。
环球零碳：10万台超充桩即将登场，换电模式或将面临挑战？
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