卡车自动驾驶公司的比拼正式来到了量产阶段。
今天 （8 月 23 日） ，由百度与狮桥联合打造的卡车新势力 DeepWay 刚刚宣布成功完成 4.6 亿元 A 轮融资，由启明创投领投，联想创投、光跃投资、建信信托、慕华科创、中电基金、交银国际、华盖资本等参与投资。这也是 DeepWay 首轮外部融资，创造了智能新能源卡车造车新势力最大融资规模的纪录。
按照规划，DeepWay 将在 2023 年 6 月启动规模量产。
回到前不久，8 月 16 日，智加科技联合挚途科技完成面向荣庆物流的100 台自动驾驶重卡订单的首批交付。
更早之前，赢彻科技宣布于 2021 年底交付全球首款量产 L3 级别自动驾驶重卡。
还有更多玩家将量产提上日程：7 月 28 日，小马智行与三一重卡成立合资公司，计划在 2022 年内开始小规模量产交付自动驾驶卡车；自动驾驶第一股图森未来在早先透露，计划于 2024 年在北美市场推出 L4 级自动驾驶卡车……
令人意外的是，「消失」5 年之久的特斯拉 Semi Truck 近日也传来量产消息：马斯克在推特上罕见爆料，Semi Truck 在今年年底要开启交付。
一个个问题藏身在自动驾驶起伏涌动的海平面上，化作一朵朵巨浪，朝着站在岸边注视这个行业的人们，直击拍打过来。
在智加科技看来，量产意味着自动驾驶技术得到了路测上的充分验证，通过应用人工智能让卡车司机开车更省力的同时，还能确保自动驾驶过程中的安全。
需要特别说明的是，与乘用车不同，自动驾驶卡车由于载重大，且非刚体，对感知、规划、控制等技术提出更高要求。
举例来说，卡车的刹车距离在100 米左右，而一般乘用车只有 40 米，这就要求自动驾驶卡车的探测距离达到数百米乃至千米。
此外，卡车前后部分并非刚性连接，在过大曲率的弯道时，要保证车头、车身都在车道线内，需要专门的动力模型和算法来实现。
智加科技中国区总经理容力透露，在向荣庆物流交付首批自动驾驶重卡前，其已经在京沪、沈海两条交通繁忙、货物运输量大的干线高速上，进行了 93 天的运营，总里程达到91616 公里，其中自动驾驶比例高达96.7%，且在各种恶劣环境天气条件下，实现了零事故发生。
小马智行同样在量产前做好了技术准备。
小马智行副总裁、自动驾驶卡车业务负责人李衡宇表示，内部把自动驾驶卡车的发展分为技术研发、产品化、商业化三个阶段，随着小马智行车队规模不断扩大，测试范围越来越广，目前技术已经成熟到可以迈入产品化的阶段。
据小马智行在今年 4 月发布的一段国内高速实况测试视频，L4 级自动驾驶卡车在里程超过400 公里的道路上，面对下雨起雾的恶劣天气情况，以及夜间驾驶、隧道通行、大曲率匝道、故障车挤占车道、前方出现慢车等驾驶场景，都能轻松应对，全程无接管。
「当技术达到一定程度之后，量产是自然而然的事情。」一位业内人士指出，目前干线道路上仍存在大量的corner case，需要自动驾驶公司大量地「刷场景」，收集各种数据，以精进算法，而要完成这些工作，靠几辆测试车远远满足不了，未来要达到真正的卡车无人驾驶，现在就必须将自动驾驶功能量产上车。
「现在还没有哪一家做商用车自动驾驶的企业，能够积累到像做乘用车自动驾驶公司那么多的数据。实际上，哪怕做到了，对于卡车来说也还远远不够。」这位业内人士补充道。
虽然数据收集总量上比不上乘用车，但好在单位卡车收集数据的效率更高。DeepWay CEO 万钧曾测算，一台乘用车一年只跑 2 万公里，而商用车几乎每天都在路上，一年能跑20 多万公里，是前者的10 倍。
「路上的自动驾驶卡车多了，运货的次数多了，返回的真实道路数据也多了。」万钧表示，DeepWay 正是希望通过下线更多量产卡车，放在真实场景下运营，反哺自动驾驶技术迭代。
嬴彻科技创始人、CEO 马喆人表达了类似的观点，尽管公司已实现自动驾驶重卡量产，但量产的爬坡是以年为基础的，需要一定的时间来上路积累里程，训练算法，学习长尾场景，逐步做到真正的无人驾驶。「车上路以后，我们不断的升级 L3 的算法和软件，让它尽早接近 L4。」
技术达到量产条件后，下一个问题便是，该如何实现量产？
对此，自动驾驶卡车玩家分成了两派：供应商派和下场造车派。
小马智行、DeepWay、特斯拉等属于下场造车派。
在万钧看来，传统的卡车行业古老又沉重，业内至今没有真正为自动驾驶而生的车辆，这让他们有了正向设计研发一款干线物流自动驾驶新物种的想法。
2021 年 9 月 17 日，DeepWay 首款智能新能源重卡概念车——深向·星途Ⅰ代亮相，全新的电子电气架构、独特的前脸外形、夸张的空间布局，一时惊艳业界，轰动效应不亚于最早于 2017 年首次亮相的特斯拉 Semi Truck，后者刚推出便收获 Pride Group Enterprise（PGE） 、United Parcel Service、百事可乐等在内的上百辆订单，明星效应可见一斑。
除了要做「第一个吃螃蟹的人」，万钧在接受 36 氪采访时的提到的另一个造车原因更为重要：主机厂/ Tier1、Tier2 帮助自动驾驶公司造一台自动驾驶重卡的意愿并不强。
「汽车 Tier1、Tier2 （一二级零部件供应商） 更多是对主机厂负责，对于自动驾驶公司提出的要求，供应商的配合意愿和投入力度都是有限的。同样，主机厂虽然也大力倡导卡车智能化转型，但技术投入的力度和速度，不一定能满足自动驾驶公司的需求。」
事实上，这也是图森未来原董事长陈默，在 2021 年 11 月找到北汽福田，决定联合开发 L4 级自动驾驶重卡的原因。
此前，图森未来与美国第三大卡车制造商 Navistar 合作，以实现 L4 自动驾驶卡车的量产。
「现在 Navistar 的自动驾驶量产进度太慢了，尤其在欧美市场。我们原本给投资人的承诺是，图森未来在 2024 年 Q3 实现量产，如果合作伙伴无法支撑 2024 年 Q3 量产，我只能自己去做。」陈默在一次媒体访谈中，袒露出自己的无奈。
很快在 2022 年 6 月，陈默就对外公布了自己的造车公司 Hydron，并强调与图森未来没有股权关系，成立的主要原因是为了能够尽快实现自动驾驶技术大规模商业化落地。
小马智行也下场造车，但方式上略微不同：与三一集团旗下三一重卡成立合资公司，共同开展 L4 自动驾驶重卡产品的研发、生产与销售。
据了解，三一重卡是 2021 年度国内新能源重卡销量冠军。在小马智行联合创始人兼 CEO 彭军看来，和这样一位重量级汽车制造商强强联手，有助于加快高端自动驾驶重卡量产落地。
在此次合作中，小马智行提供相应的自动驾驶卡车技术和硬件，三一重卡负责车辆的生产、制造与销售。双方计划将于 2022 年内开始小规模量产交付，2024 年开始大规模量产，几年后年产量将有望突破万辆规模。
当然，并非所有的自动驾驶公司都有资源或精力下场造车。
首先，按照卡车正向设计流程，自动驾驶公司至少需要投资数亿美元，才能完成整体的量产设计，这对他们本就不宽裕的现金流提出非常大的挑战。
其次，重卡制造与乘用车制造不同，无论是线控底盘还是自动转向变速箱发动机，都面临着更大的工程挑战，而这些并不是自动驾驶公司的优势，且短期内也难以弥补差距。
容力还补充到一点，在传统重卡市场上，一汽解放、中国重汽、东风商用车、陕汽重卡和福田戴姆勒汽车，5 家车企的市场份额占比近九成，自动驾驶要突破 OEM 自己造车，压力重重。
智加科技的策略是成为一个自动驾驶技术供应商，其向荣庆物流交付的 J7 超级卡车正是联合挚途科技、助力一汽解放打造的。
其中，一汽解放负责整车、电子电气、线控底盘系统的开发设计，挚途科技负责自动驾驶系统的软硬件系统开发。
嬴彻科技同样认为，在现阶段自己造车不太可能，于是联合东风商用车、中国重汽两家主机厂，合作开发量产型自动驾驶重卡。
此外，嬴彻科技还注重和 Tier1 建立合作关系，利用后者的资源和能力来实现自己的自动驾驶技术上车。
马喆人透露，搭载嬴彻轩辕自动驾驶系统的智能重卡量产下线已过百台，市场需求强劲。「我们正全力协调供应链，力争全年量产计划不受疫情影响。」
而在 2021 年，一汽解放与挚途科技签订协议，正式将挚途科技确立为一汽解放 L3 自动驾驶系统供应商，并一次性向挚途科技订购了 1000 台套 L3 系统，用于 J7 L3 超级卡车量产装配。
Waymo 同样是「不造车」的代表，选择与 OEM 合作，将其技术融入量产自动驾驶卡车中。
很早之前，Waymo 通过购买一些 Peterbilt 重卡组成车队，并对这些车辆进行了深度改装，以用于自动驾驶卡车测试。后来，Waymo 宣布与梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒共同合作，以开发完全自主的 4 级自动驾驶卡车系统。
量产过后，能否跑通商业化成为卡车自动驾驶公司难以回避的问题。
众所周知，自动驾驶卡车的使命便是为物流货运行业降本增效，恰巧在该行业，有一个可以衡量商业化价值的指标，叫做TCO（Total Cost of Ownership，总体拥有成本） ，分为购置成本、能源消耗成本、人力成本、养护和运营成本，其中前三项占大头。
首先从人力成本上来看，业内的一致认识是，自动驾驶技术目前只能做到「省力」，即将传统的双人驾驶重卡，变为单人驾驶，而无法做到「无人化」。
事实上，从国内法规上来说，无人驾驶卡车尚未得到批准允许上路运营。即使是在法规较为宽松的美国，自动驾驶卡车也因技术未达到安全要求，而不能在全境道路上进行「无人化」运营行驶。
Waymo 卡车运输商业化负责人查理·杰特 (Charlie Jatt) 坦言，自动驾驶卡车未来很长时间仍是人机共驾的情况，这背后不仅是技术可行性和安全问题，还包括一系列突发事件的处理能力，比如卡车半路抛锚该如何处理。「在未来几十年里，向 L4 级自动驾驶卡车的转变可能是一个渐进的、产业链协同的转变。」
因此，尽管自动驾驶技术能够部分降低人力成本，但总有一个司机的费用无法去除，这同时意味着自动驾驶公司在这一项的商业化价值中，拥有同样的起点。
容力测算，按卡车司机月薪 15000 计，将卡车司机由两个减到一个，一年便可为物流公司省下 18 万的预算，效果还是十分可观。
购置成本和能源消耗成本可以理解为同一项大类成本的一体两面，这源于实现干线物流自动驾驶的两种不同载体选择：燃油重卡和电动重卡。
以赢彻科技、智加科技为代表的企业主张在现有的燃油重卡上实现自动驾驶，而小马智行、DeepWay、特斯拉等则认为电动重卡是自动驾驶最好的载体。
在 DeepWay 看来，自动驾驶精确定义减速度、转向角度等指令，离不开线控底盘，而这些只能在电动卡车上实现。传统燃油重卡使用非线控底盘卡车居多，在车辆控制效率以及冗余备份方面不具备优势，无法保证安全性。
此外，万钧在接受 36 氪采访时指出，以内燃机为驱动的传统重卡，基本没有所谓的电子电气架构，导致车内各个控制器几乎无法通信连接，「意味着没有办法通过某个区域平台来控制部件，更别提智能驾驶了。」
尽管如此，电动卡车也有致命的缺点：难以解决干线物流在长距离运输上的补能问题。
对于大多数人来说，首先想到的便是通过充电桩充电，以马斯克最近提及的 Semi Truck 为例，该卡车使用专用超充桩，30 分钟可充满 70%，长续版单次充电可行驶500 英里（805 公里） 左右，实际表现根据路况和天气条件，恐怕还要打折。
更重要的是，哪怕达到这个数据，对于重卡来说，也显得不够用。要知道目前市场上大部分的燃油重卡，装备 800 升油箱就能拥有超过 2000 公里的续航。
此外，容易被忽略的一点是电动重卡代表着更大体积和重量的电池包。
同样是Semi Truck，其电池组使用的是 4680 电池，在 500 英里续航的版本上，装载着 878 千瓦时的电池包，总质量高达4192 千克。
容力表示，这意味着卡车需要拉着几吨重的电池在路上行驶。而相同的情况，如果使用柴油做燃料，只需要增加 250 公斤的重量。哪个解决方案更适合货运场景，对比一眼可知。
不过，电动卡车派中也并非没有变革者。DeepWay 提出换电模式，并表示可以做到 6 分钟完成换电。这一改进解决了里程焦虑，但仍然没有改进电池包过大过重的情况。
与此同时，不少人提出新疑问：重卡多久需要换一次电，满载/超载情况下能否换电，换电站该建在哪些位置，高速覆盖率是否足够，投入产出比如何等等问题，目前还待解决。
甚至还有人提到使用氢燃料电池进行补能，DeepWay 便是在其卡车上采用了氢电共用平台，同样的，图森未来原董事长陈默成立的 Hydron 也是一家氢燃料电池卡车创企。
然而，氢燃料电池更多的是面向未来的设计，现在制氢、储氢技术仍不成熟，安全性也存在隐患，加氢站等配套基础设施还不完善。
就连万钧也承认，氢燃料没有纯电发展地成熟，但他认为，在未来必定能成为长途干线上主流的驱动形式。
上面一直在讨论补能方式的问题，事实上却正与购置成本和能源消耗成本有关。从购置成本上来说，电动卡车的售价普遍高于燃油重卡。
从公开信息来看，SemiTruck 的 300 英里续航车型售价为15 万美元 （约合人民币 102 万元） ，500 英里续航车型售价为18 万美元 （约合人民币 122 万元） ，而国内燃油重卡价格在40 万元人民币左右，即使加上自动驾驶套件费用，也离百万元相去甚远。
电动卡车玩家中，DeepWay 旗下的深向·星途Ⅰ代相对具有竞争力，据称价格在 40 万元左右，基本跟市面上的重卡价格持平。
在能源消耗成本一项，显示出电动卡车的优势。万钧在接受 36 氪采访时，算了一笔账：按照每百公里 150 度电、1.3 元/电的电费消耗来看，深向·星途Ⅰ代百公里的成本是 195 块钱。而一般的燃油车百公里耗油 35L，按照 6 元/L 油价来算，百公里行驶成本是 210 元。这意味着，DeepWay 新能源重卡能节省 7%-8% 的能源费用支出。
特斯拉同样给 SemiTruck 算过一笔账，按照美国的油费和电价，其半挂车每英里成本 1.26 美元，而柴油卡车的平均成本为每英里 1.51 美元，两相对比，电动卡车比燃油卡车的运营成本降低 20%。为此，特斯拉表示，电动卡车的高初始价格可以通过低运营成本和低的维护成本来收回。
在国内，燃油卡车自动驾驶玩家在降低能源消耗成本上也毫不示弱。赢彻科技研发了一套节油算法，通过海量数据分析，自主学习驾驶策略，综合油耗相较于熟练司机能再降 5%。
智加科技则通过运用人工智能学习「老司机」驾驶方式，搭载自动驾驶系统，运用车路协同等智能技术，实现三重省油，前装量产智能重卡实际运营数据显示，比人工驾驶省油 10%。
自动驾驶卡车为物流行业降本增效的账大抵算清了，具体的商业化路径却不尽相同。
此前在图森未来的招股书中，曾提到两种商业模式：卖卡车+套件，以及卖软件服务。在前面提到的下场造车的自动驾驶公司，包括小马智行、DeepWay、特斯拉等，大多涉猎第一种商业模式，例如特斯拉 Semi Truck 刚出道，就狂揽百事可乐等在内的上百辆订单。
而小马智行与三一重卡共同制造的高端自动驾驶重卡，有可能出售给小马智行与中国外运成立的合资公司——青骓物流，以打造智慧物流运力平台。
DeepWay 表示，深向·星途Ⅰ代本身已经达到了整车销售的商业化拐点。
万钧透露，合作方物流平台狮桥将成为 DeepWay 第一批车种子用户。
卖软件服务的商业模式还可细分为两类：
一类像智加科技、挚途科技，充当自动驾驶技术供应商，按量产车数量，一次性向主机厂/ Tier1 收费；
另一类是参与运营车队，向货主 （托运人） /物流公司 （托运人） 或司机收费，例如 Waymo、图森未来、Aurora Innovation 等公司希望在未来几年，向物流公司和大型零售商出售自动驾驶卡车服务。
在这种商业模式下，客户将购买并拥有自动驾驶卡车，并按照行驶里程向科技公司支付使用费。
在国内，运营这一商业模式的代表是嬴彻科技，马喆人宣称自己不是一个纯粹的技术提供方，而是一个自动驾驶资产运营公司。这也正是嬴彻科技在成立之初便提出的「技术+运营」业务模式。
据了解，在其 L3 级自动驾驶卡车量产之后，嬴彻科技将出资购买这些卡车，然后与物流企业合作，为其提供按公里付费的标准化城际重卡运力服务。
看起来，不少自动驾驶公司还没实现量产，便已经想好了量产后的商业化路线，然而能不能真正跑通，业内人士却是众说纷纭。
万钧在接受 36 氪采访时表示，在 L3 级自动驾驶条件下，自动驾驶技术只是降低了司机的劳动强度，依旧无法实现完全无人化，去除人工成本。这时候让司机或者物流车队掏钱订阅自动驾驶软件，似乎不太可能。
相反，在一些业内人士看来，那些选择渐进式路线的公司，或将率先跑通商业化。
以创下中国最大前装量产自动驾驶重卡订单的智加科技为例，通过 L4 技术降维应用，通过落地燃油卡车，快速积累场景、收集数据的同时，不仅助力货运物流降本增效显现出商业化价值，也反哺自动驾驶技术，为下一步实现真正的无人化商业运营奠定基础。
事实上，有关自动驾驶卡车量产和商业化的争论从来没有断过，这从侧面也反映出行业仍处于发展的初期阶段。
在这种情况下，一些初创公司以及各种背景的跨界者们纷纷瞅准机会，躬身入局，加入到自动驾驶卡车的队伍里来。
例如 2021 年下半年，自动驾驶卡车赛道突然涌入三家出身相同的公司，分别由从小马智卡出走创业的 3 波团队创立——千挂科技、行猩科技、擎天智卡。其中行猩科技在成立半年时间内就选择造车，率先发布了一款 L4 级自动驾驶纯电厢式重卡物流车 Apebot I。
也有玩家从做「港口自动驾驶」跨界而来，主线科技 CEO 张天雷表示，「港口只是『起点』，真正目标是做覆盖全国的物流运输网络。」据《运联智库》报道，在高速干线场景，其与解放的合作车型将在今年年底大批量交付，并且该车型已经具备 L4 的功能。
还有横跨乘用车、公交、矿卡等多个场景应用的自动驾驶公司迈入干线物流，如宏景智驾，与江淮商用车联合打造的 L3 级干线物流数字化智能重卡 HyperTruck One，计划在 2022 年正式量产。
图森未来另一位联合创始人黄泽铧于 2021 年 10 月份离职，创办了造车公司「零一智卡」。
智加科技 CFO 韩文在一家名为「苇渡科技」的企业担任法人，也是一家初创企业，目前正面向中美两地市场，正向研发新一代新能源重卡，近期刚宣布完成亿元级天使轮融资。
传统车企也开始进军自动驾驶卡车。
2021 年 2 月份，长城汽车秘密成立「如果科技」，这是一家全新的新能源自动驾驶卡车公司，与长城体系内的蜂巢能源、未势能源、仙豆智能、毫末智行、沙龙智行等同属于一个序列，看起来来势汹汹。
近日更轰动的一则消息是，吉利控股集团拟收购图森控股亚太地区业务的全部股份，日前已向图森未来美国总部发出收购要约。如若本次交易成功，意味着吉利汽车的版图将正式拓展到自动驾驶重卡领域。
此前吉利曾在 2016 年推出新能源商用车品牌远程汽车，涵盖以液氢能源甲醇动力与换电技术的纯电驱动为核心的物流重卡，业内预计，「新能源+自动驾驶」的重卡模式或让吉利创下继收购沃尔沃后，实现销量飞跃增长的又一个商业奇迹。
可以看到，随着干线物流自动驾驶的商业化价值逐步显现，重卡领域正在迎来又一轮创业大爆发。
目前，除了少数几家跑在前面的企业实现量产，其余的玩家在自动驾驶进程上相差并不大，所谓乾坤未定，皆是黑马，一切还充满变数，但可以肯定的是，更多参与者的加入，将大大提高市场活力。
未来还有会更多的行业新思路，在不停的争论探索中涌现出来，而一个无人驾驶卡车的时代，就在这样的过程中悄悄到来。