据交通部统计，中国公路运输的市场规模已经超过6万亿，并且还在快速增长。公路物流运输占据国民经济的主体。今年受疫情影响半年之久的货运运输量也开始逐渐恢复，有增长趋势。总体来说运输市场未来一片光明。
尽管国内疫情得到了有效控制，一切恢复了往年的常态化，社会经济也基本恢复到往年同期水平。但现实生活中，货车司机却越来越难赚到辛苦钱。
按理来说，一切步入正轨后不可能发生的事情，却真真切切发生在我们身边？自己原来有固定货源的车主还能勉强养家糊口，没固定货源的“散仙”们只能每天抱着手机碰运气。
卡友司机都明白“好货不上网，上网没好货”的道理。可实在没货拉的情况下也只能挣点辛苦钱，单凭从手机平台找货去除过路费、油费等等开销，到手的钱少得可怜，汗流浃背辛苦一天下来，连人加车赶不上车间工人一天的工资。
多数人会把运价低的原因归结为车多货少，却忽视了另一些深层次的原因。准确地来说，不是货少了，人类的发展速度越来越快货源也越来越多不可能会少，而是留给那些散户司机能拉的那部分货少了。
大部分“肥鱼”挣钱货都让一些大型物流和快递公司所垄断，个体散户只能做一些零散“虾米”来充饥。
首先，资金雄厚大型物流公司的兴起，垄断了大宗货源市场。
跑过几年运输的卡友都清楚，一般大的生产企业，他们物流派送这块需要运输企业或个人垫资运费的。一般周期都是季度结算或者年终结算，所以说经济实力才是个硬性条件。
个体散户卡友和规模小的配货站根本无法和资金雄厚的物流公司去抗衡，只能乖乖的把“肥肉”拱手让给别人。
反过来大型物流公司以极低的价格发布到网上，等待“鱼儿”上钩，他们坐享其成吃中间高利润差价。这仿佛成为现代物流行业司空见惯的事情，实力决定一切。
其次，上门服务快递公司的崛起，让零担卡友苦笑无奈。
这是我们所有卡车司机永远做不到的服务，别的不说，单单市区内货车限行这一点就让所有卡友望而却步知难而退了。
虽说快递公司的服务确确实实方便了多数人，但也确实逼死了一部分靠收集零担货的小型配货站，和以常年拉零担货养家糊口的货车司机，迫使他们必须接受现实另谋生路。
最后，卡友之间必须剔除恶意压价，抱团取暖才是硬道理。
多数货车车主都是贷款购车，无论是挂靠物流做活还是“满天飞”个体运输大家日子都不好过，挂靠公司虽说活不断，可运费低的除去车辆日常开销最多剩个打工钱。
散户卡友的日子更是水深火热，没有固定货源，每天捧着手机网上找活，货源充足时还能有口肉吃，平时只能喝别人剩下的汤水。为了得到这无油水的汤也要放下尊严一次次的降低运价，导致物流市场一片混乱。
其实最根本的原因就是，卡友们嘴上都说“坚决抵制低价运输”，可转过头来自己却拉着超低价货。
国家对货车运费这块没有一个好的价格规划标准（强烈希望国家出台一套货车运输价格表，比如：根据车型，吨位，体积，公里数等等），这样发货方就不可能漫天开价。加上卡友之间骨子里缺乏真正意义上的“团结一心”。
估计此时拉低价运费的卡友会说小编：“站着说话不腰疼，不干活，每个月的车贷款用啥来还？”卡友着急挣钱的心情大家都能理解，可总不能为了自己的一点点利益伤害了所有卡友的心啊。
货车司机作为整个运输行业的最终工作者，尽管我们是把每一票货物运到目的地的人，可我们也是最没有发言权的那个人。我们虽说掌控不了运费价格，可车是我们自己的，出与不出还是我们自己的算的。只有我们所有卡车人团结起来才会有更好的明天。
这样的运价卡友们还能撑多久？大部分卡友只能苦笑的回答“命运不掌握在我们手里，跑一天算一天吧！”但问题是运价持续这样下去大家还能撑多久呢？卡友们心里都清楚运价下来也就一瞬间，涨起来却难比登天。
还完车贷的卡友价格太低还有一点底气抵制。有车贷的卡友日子更艰难，不跑车贷都还不起。毕竟抵制低价运费在家“趴窝”的代价不是谁都能承受的。如今的货运行业早已不是当初货多车少我行我素的年代了。
国家没出台运输价格管理制度前，全国卡友必须“团结一心，抱团取暖，抵制低价运费”才是硬道理！（文/卡家号：刘彬）
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