制动时使制动蹄张开的装置(制动蹄促动装置)的型式，以及张开力作用点和制动蹄的支承点的布置方式等具体结构方案多种多样，使得制动器的工作性能也有所不同。
根据制动时两制动蹄对制动鼓作用的径向力是否平衡，鼓式制动器可分为简单非平衡式、平衡式和自动增力式制动器等三种。
(一)非平衡式制动器
非平衡式制动器是以液压制动轮缸作为制动蹄促动装置，故称为轮缸式制动器。此外还有用凸轮促动装置的凸轮式制动器和用楔促动装置的楔式制动器等。
1．固定部分。制动底板作为固定部分零件的装配基体，用螺栓固装在后桥壳或是前桥转向节的凸缘上，在制动底板的下部固装有两个偏心的制动蹄支承销，两个截面为T形的制动蹄以其腹板下端的孔分别同支承销的偏心轴颈作动配合。制动蹄外圆面上用沉头铆钉铆有非金属材料制成的摩擦片，以增加蹄鼓之间的摩擦系数。
2．旋转部分。旋转部分主要为制动鼓。制动鼓大多采用耐磨的灰铸铁制成，用螺栓固定在车轮轮毂的凸缘上，随同车轮一起旋转。制动鼓边缘有一个用于检查蹄与鼓间隙的检视孔。
3．张开机构。属于液压制动传动机构的制动轮缸直接作为张开机构。用螺钉固定在制动底板上，制动轮缸的两个活塞外端各有一顶块，制动蹄即嵌入顶块的切槽中，制动蹄利用轮缸内活塞的位移来张开。
4．定位调整机构。定位调整机构用来保持和调整制动蹄和制动鼓正确的相对位置。一是制动底板上用偏心轮调整螺钉安装有偏心轮，调整用偏心轮的工作表面是由许多首尾相连的内凹圆弧榴组成，并且以焊在腹板上的锁销靠紧在调整偏心轮的某一圆弧槽中。用弹簧压紧偏心轮，这样可以更好保持偏心轮的合适位置，以此来限制不制动时制动蹄与鼓之间的间隙。二是利用支承销的偏心结构，使制动蹄的支承点可以上下、内外运动，不仅改变蹄鼓间隙，而且可使蹄鼓摩擦副实际工作区域发生变化，更有利于蹄鼓间全面贴合。通过协调使用上述两处调整部位，不仅可得到规定的蹄鼓间隙，而且使蹄片张开时蹄鼓能理想地全面贴合。
(二)简单非平衡式车轮制动器的制动蹄受力分析上述制动器的特点是：两制动蹄的支承点都位于蹄的下端，而张开力作用点在蹄的上端，共用一个轮缸张开，且轮缸活塞直径是相等的。
不制动时，在蹄片回位弹簧作用下，制动蹄被拉回靠住调整偏心轮，相应轮缸活塞被制动蹄推向中间。制动时，两制动蹄在相等的张力F1、F2(作用在直径相等的两个轮缸活塞上的液体总压力)的作用下，分别绕各自的支承销向外偏转，直至其摩擦片压紧于制动鼓内圆工作面。与此同时，旋转着的制动鼓即对两制动蹄分别作用有法向反力Yl、Y2，以及相应的切向反力，即摩接力X1、X2。为简单起见，假设这些反力都集中作用在摩擦片中央。在车轮旋转方向的条件下，前制动蹄所受的由摩擦力X1所产生的绕支承销Ol的力矩与使该蹄张开力F1所产生的绕支承销O1的力矩是同向的，因而摩擦力X1作用的结果使制动蹄1对制动鼓的压紧力增大，从而使该蹄所产生的制动摩擦力矩自动增大，这一作用称为“助势”作用。相应的制动蹄1可称为助势蹄或领蹄。后制动蹄2上的摩擦力X2则有使制动蹄2离开制动鼓的倾向，它与该蹄张开力F2作用的效应是相反的，即使蹄对鼓的压紧力减小，从而使该蹄的制动力矩自动减小，即起“减势”作用。相应的制动蹄2称为减势筛或从蹄。
当汽车倒车制动时，由于制动鼓旋转方向的改变，原为领蹄的前制动蹄变为从蹄；而原为从蹄的后制动蹄2变为领蹄，整个制动器的制动效能仍与汽车前进制动时相同。
综上所述，虽然前、后制动蹄所受张开力F1和F2相等，但因摩擦力X1和X2所起的作用是正负值关系，而且轮缸两活塞又是浮动的，结果使两制动蹄所受到制动鼓的法向反力不相等，因此两制动蹄对制动鼓作用的制动力矩是不相等的。一般领蹄的制动力矩约为从蹄的2倍～2．5倍。这类制动器结构简单，但因两制动蹄压紧制动鼓的法向力不等，不能相互抵消而平衡，故使车轮轮毂轴承在制动时承受较大附加载荷，因此称这种制动器为简单非平衡式制动器。在两摩擦片工作面积相等的情况下，紧蹄的摩擦片磨损量较大。
为求得摩擦片磨损均匀，使两片寿命尽量接近，便于维修，在有的汽车上把推动前后制动蹄的活塞直径做得不等，后蹄的活塞直径较大，以增大后蹄的推力来均衡磨损。这种轮缸称为阶梯式轮缸。此时，张开力F1＜F2，使Y1≈Y2，由于制动鼓所受法向反力不能完全平衡，它仍属简单非平衡式制动器。
简单非平衡式制动器也叫领从蹄式制动器。
(二)平衡式车轮制动器
平衡式车轮制动器是指在制动时，制动鼓所受制动蹄的压紧力能互相平衡，不会对轮毂轴承造成附加径向载荷。若只在前进制动时两蹄为助势蹄，倒车制动时两蹄均为减势蹄的制动器称为单向助势平衡式车轮制动器；在前进和倒车制动时两蹄都为助势蹄的制动器，称为双向助势平衡式车轮制动器。
(四)凸轮张开式制动器
该种制动器广泛应用于气压制动传动装置中。汽车的凸轮促动制动器。这种制动器除了用制动凸轮作为张开装置外，其余部分与液压传动的制动器大体相同。制动蹄采用可锻铸铁。用安装在制动底板上的偏心支承销支承，不制动时由回位弹簧拉靠在制动凸轮轴的凸轮上。制动凸轮轴通过支座固定在制动底板上，其尾部插入制动调整臂的花键孔中。制动时，制动调整臂在制动气室的推动下，带动凸轮轴转动，从而推动制动蹄压紧制动鼓。由于制动凸轮的中心是固定的，故不论凸轮转过任何角度，两制动蹄上相应的点相对于制动鼓的位移量都彼此相等。但是由于实际上两边蹄鼓间隙不可能调整得完全一致，则两蹄对鼓的压紧程度就不相等，原有间隙较小一边的制动蹄对制动鼓的法向压紧力和摩擦力较大，所以这种制动器在开始使用时，是非平衡式的。然而在使用过不长时期后，对鼓的单位压力较大的或领蹄的摩擦片磨损必然较快，从而使两边间隙渐趋一致，相应法向反力也渐趋相等，即转化为平衡式。
汽车制动器间隙也有两处可以局部和全面调整。局部调整时，利用装在调整臂下部空腔内的蜗轮蜗杆机构来改变凸轮的原始角位置。调整臂结构。调整蜗杆与蜗轮啮合，蜗轮以花键孔与制动凸轮轴的外端花键轴连接。转动蜗杆，即可在调整臂与制动气室相对位置不变的情况下，通过蜗杆使凸轮轴转过一定角度，从而改变了制动凸轮的原始角位置。蜗杆轴的轴颈上，沿圆周有六个凹坑，锁球在弹簧作用下嵌入凹坑，保证蜗杆不会自行改变位置，进行全面调整时，还应该同时应用带偏心轴颈的支承销。