距新规上路仅三天市面却绝少见新仓栅

相较于之前的仓栅式轻卡，其货箱宽度由原先较为常见的2.3米、2.45米缩小至2.1米，轮胎由原先的7.50轮胎缩小至7.00轮胎；而最大的不同是来自于货箱，一旦高度超过1.5米便需要增加不可拆卸的且与底板平行的层板，这就使得新款仓栅式轻卡分成了两个流派――货箱不超1.5米的“半高栏”和超过1.5米增加了层板的仓栅车。

货箱高不超过1.5米的新仓栅式轻卡

货箱高超过1.5米增加了层板的新仓栅式轻卡

正是在发动机排量、轮胎宽度、货箱宽度、货箱形式等方面的限制，使得新仓栅式轻卡相较于老款仓栅式轻卡无论是容积、使用灵活度、装卸货效率方面都有着“云泥之别”。当然，大家也都看得出来，新款仓栅式轻卡消息一出，原来的仓栅车反倒成了抢手货，因为它可以在多个方面领先于“新仓栅”。

在我们走访过约8家经销商过后，我们发现只有两家经销商销售过新款仓栅式轻卡，销售的数量非常少以个位数计。而从各家陈列的展车来看，只有一家经销商停放着一台符合新规的半高栏仓栅式轻卡。

而整个市场的表现让大家苦不堪言，有经销商表示，今年1至7月同比去年业绩下滑了约50-60%，现在基本上每家都在苦苦坚持。据经销商朋友称，如果情况没有好转，到2023年时将会有一些经销商经营不下去，出现关门的情况。

经过走访，我们发现大部分经销商已经在5月时就将各类“非标”车型销售一空，仅有两家经销商手上还有一小部分老款仓栅式轻卡，而这类车辆也较受到用户认可，也是客户朋友们经常问及的车型。

新仓栅式带来的首要问题是装车困难，无论加不加层板，其内部高度都不会超过1.5米，对于全国成年男性平均1.74米的身高来说，绝大部分人进入车箱装卸货的过程中都要“猫着腰”。如果是短时间装卸货还能忍受，若是装卸货物较零碎，需要长时间在货箱内如从事蔬菜运输的卡友们来说，他们通常使用周转筐来运输，如果要摞筐的话那将会非常“酸爽”。

再一个，宽度2.1米的货箱也限制了新款仓栅式轻卡对于托盘的适应性，以常见的1.1×1.1米的托盘来讲，2.1米内宽的货箱无法并排放下2个托盘，这对于装载效率有不小的打击，浪费了宝贵的货箱空间。

不过，在之前对卡友们的采访中，有些卡友也联想到了新款分层式仓栅车更加适宜的使用场景，如各类管材或牲畜的运输，层板的存在对于这类场景更加得心应手。

在走访市场的过程中我们了解到，卡友因为新仓栅不符合自己的使用需求，将会转而寻求其它替代品。一部分卡友为了保持更高的路权转而去选择平板轻卡或厢式轻卡；而对于不能接受“新仓栅”尴尬的拉货能力的一部分卡友会转而去二手市场购买“老仓栅”车型来使用。

4米8黄牌货车相较蓝牌轻卡无论是装载能力还是灵活性都要更强

当然，对于拉货有更高要求的卡友们来说，新规下的蓝牌轻卡都不能满足他们的需求，他们会直接一步到位去选择黄牌载货车。届时，相较于捉襟见肘的2吨左右的载重能力，黄牌4×2载货车高达18吨的车货总重可以合规装载11吨左右的货物，数倍于蓝牌轻卡；而且黄牌仓栅式货车货箱高度超过1.5米也没有要求加装“层板”，灵活性得到了保障。

而客户们对于“新仓栅”的观望，也切实影响到了轻卡经销商们。我们在走访市场时发现很多轻卡经销商其仓栅车型的销量占比约为2至3成，最高的甚至占据近5成。如果客户对于“新仓栅”不买账，就会使经销商直接丧失这一部分的销量。

面对生存、经营压力，大部分经销商都不敢贸然进货，通常是客户下单后，采取提报订单后由厂家生产发回经销商处再交付客户的方式。这主要是因为“新仓栅”达不到客户们的预期，在以买方占据主导的市场中销售方当然很被动，客户不想要的产品进来也只能在角落“积灰”。

另一方面经销商在长时间的逆风中，存在较大的经营和生存压力，迫于回款压力，很多车型都有着相较往年更加优惠的价格。店里收入水平大幅下降，所以也需要压缩各项开支，这当然也包含了进新车这一动作。