牵引列车一般分为半挂列车、全挂列车、中置轴列车三种形式。其中半挂和中置轴挂，我们在路上很常见，但是说到全挂，不少朋友还是会觉得很陌生。
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全挂列车是指牵引车只对挂车做前后方向牵引的力，承载货物重量全部在挂车上，牵引车不作承载作用。挂车车桥为前后分布，挂车前桥可跟随牵引车牵引销作整体转向。
简单来说，全挂列车主挂车分离后，挂车可以独立停放，无需支腿支撑，全挂车除无动力外，可以完成停放和承载功能。
01、2000年之前国内盛行 如今却很罕见
全挂列车过去在国内非常盛行，从50年代至90年代，国内公路的物流用车除了载货车之外，基本就是全挂列车，只有一些大型设备、工程机械、国际贸易集装箱的运输才会用到半挂车，全挂车是老一辈驾驶员不可磨灭的记忆。
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从1956年诞生了新中国第一辆解放汽车以来，卡车工业和产品一直在不断的发展和迭代。上世纪60－70年代，是国家基础建设的重要时期，大量的基建物资需要卡车运输，但是当时国内卡车以厢长4米左右的载货车为主，这些车型不足以支撑尺寸大、重量大的钢材、建材等物资的承载运输，所以全挂车应运而生。
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牵引车装载4-5吨货物，挂车再装载4吨左右的货物，整车的装载能力相比单车大了一倍，而车辆的油耗却比两台卡车更低，在当时起到了降本增效的效果。
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半挂列车需要牵引鞍座，挂车需要牵引销、支腿，需要走电、气、制动线路，这些装备加起来，成本不免会提高。用普通的载货车，拖挂一台大型拖拉机拖挂的拖斗车，甚至都不需要制动线路、电路，全靠主车制动，在那个年代，全挂车虽然存在隐患，但是大家依然乐此不疲地使用它。
当年只要是跑公路运输长途标载的，全挂车的数量不在少数，很多城市的运输公司都会大批量的采购全挂车以提升单车运输效率，用最低的成本获取更高的利润。
但是全挂车的事故发生的概率也比普通载货车、半挂牵引车更大，因为当年的技术限制，有的车没有挂车制动系统，有的车制动系统响应时间慢，再加上加长管线的磨损，出故障的概率很高。同时为了节约成本，当年的全挂车多使用尾拖车钩和挂车连接，并不是我们现在常见的球形或鸭嘴型耦合器，长时间颠簸后，拖车钩与挂车销断裂，经常会出现上坡跑着跑着车一下子轻了，或者下坡挂车比主车跑的还快的情况，酿成了不少事故，所以慢慢的这种全挂车就被市场淘汰掉了。
02、半挂车风靡全国 全挂车逐渐没落
从2000年左右开始，国内的卡车进入第四代车型时代，准重型卡车逐渐起势，而伴随这种车型开始，半挂车逐渐进入卡车使用者的视野内。因为安全、运载量大、稳定性高，同时可以运输大尺寸的不可拆解货物，半挂车的优势比全挂车更为突出。
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再往后期发展，国内的高速公路网络日益完善，但是高速公路禁止全挂列车驶入，全挂车的路权太小，长途公路运输已经不能够允许这种车型发展，所以全挂车只能退到一些区域倒短、超载运输、环卫运输等特定领域。
例如现在还能在北京的公路上见到全挂的垃圾清运车，在内蒙古的煤矿上见到9米6车拖13米的全挂，但是这种车辆数量已经非常少。
03、国外流行全挂 安全配置拉满
虽然全挂车在国内已经近乎绝迹，但是这种车型的优势并不能被否定，就连国家标准《GB1589-2016》中，也有对全挂车的外廓尺寸、重量的标准要求，也就是说这种车型在国内是允许存在的，只不过与我们现有的道路法规、高速公路管理等不匹配罢了。
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在国外，全挂车依然可以经常见到，尤其是欧洲这种发达国家，在瑞典、挪威、丹麦、芬兰、荷兰等这些靠近北冰洋的北欧、西北欧国家，全挂车的保有量很大。
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因为全挂车轮胎相比半挂车更多，所以轮胎的摩擦力更大，在冬季漫长的北欧国家，冰雪路面特别常见，重量更大、摩擦力更强的全挂车得到了青睐。同时，北欧地区地方大、人口少，能够从事货运的人更少，所以单车运输量更大有利于解决运力不足的问题。
当然了，北欧地区之所以流行全挂车，因为车辆本身也有非常先进的技术和安全保障。首先，主挂车连接装置采用了更加安全、稳定，不易脱节的球头式或鸭嘴式耦合器，连接非常可靠。
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其次，高配置的牵引车一定要配上高配置的挂车，全挂车的制动系统、悬架系统等方面，跟牵引车基本一样，都采用EBS系统和空气悬架，挂车车轴也采用世界一流品牌，在主挂匹配方面做得非常到位，所以北欧的全挂车行驶起来非常平稳，很少会出现挂车制动响应过早或过迟、无ABS系统等情况而导致事故发生。
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而在国内，不少用户忽视其配置，做不到主挂匹配，所以经常能看到挂车推头、折头等安全事故发生。
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全挂列车运载量大，但目前的大环境下，主挂匹配做的没有那么普及，同时全挂车总长度大，转弯、倒车的难度都更高，而国内道路交通状况相比欧洲国家更加复杂，推广全挂车的难度不小。不过，随着国内卡友安全意识加强以及主挂匹配程度越来越高，全挂车凭借其优点，在国内特定的场景里依然有发挥的空间。