据“新浪科技”表示，各个门店的执行情况也不太相同，有门店表示最晚营业至晚上20点左右，也有门店表示，22点之前确实还可以进店看车，但仅有1名销售人员在值班。
可是，此前创始人尹同跃刚刚反思过奇瑞的加班问题。据8月6日消息，奇瑞内部发文要求精简会议、提升效率，提出公司级会议精简30%，参会人员精简30%。尹同跃在内部会议上反思，过去奇瑞在这方面做得不太好，今后周末不要组织会议。
据悉，尹同跃在7月下旬的年中干部大会上也谈及了这个问题。他表示，消灭人海战术和疲劳战术，杜绝把员工的时间不当时间。他坦言，过去奇瑞在这方面做得不太好，非常不人性化，他对此表达了深深的歉意。
有意思的是，就在9月7日晚，港交所官网刚刚发布奇瑞汽车股份有限公司（以下简称奇瑞）正式通过香港联合交易所有限公司聆讯的消息，奇瑞将成为港交所年内最大车企IPO。
图源：港交所
加班令和IPO有没有关系我们不得而知，但这家混合所有制的中国车企在历经28年后终于要上市了，近年来似乎提起奇瑞，已经不再与“廉价”画等号了。
从“草房子”里诞生的“低端车”
1997年，安徽芜湖的一片荒滩就是奇瑞的起点，以尹同跃为核心的创始团队，在几间“草房子”中怀揣着“打破外资技术垄断、打造中国自主品牌”的梦想，开始了艰难创业。
图源：蓝海
他们曾花费近3000万美元引进一条二手发动机生产线，但面对的确是英国技术人员安装调试进展缓慢甚至消极怠工。尹同跃和同事们不得不自己钻研图纸和工艺卡，用废掉的毛坯重新补好来反复试验定位。
尹同跃在回忆那段经历时表示：“起步时太艰难了，没钱，没人，没技术，一切都从无到有，连饭都是自己做。有时真觉得，这是不是开玩笑啊！”
图源：蓝海
可惜的是，当时这款车并不在国家“车辆生产管理目录”内，结果就是无法上市销售。为解决这个问题，奇瑞与上汽集团进行了谈判，最终奇瑞以注册资本20%划给上汽为代价“借鸡下单”，但也提出了“四不”原则：不要上汽投资、不要上汽参与管理、不承担风险和分红。
2001年，首款轿车“风云”以8.8万的价格上市，当年就销售了2.8万辆，一举打破了当时合资车的价格壁垒，让汽车走进了更多中国普通家庭。
到了2003年，售价仅3万多的奇瑞QQ横空出世，再给汽车的准入门槛拉低了一大截，汽车也从奢侈品变为普通家庭可负担的交通工具。彼时，奇瑞QQ疯狂吸金，于是奇瑞在2004年首次启动上市程序，但很可惜这次上市计划很快夭折，问题就出在和上汽之间的股权纠纷上。而且，自这次启动IPO失败以来，奇瑞的上市计划屡次受挫。
长远来看，标签问题是致命的，就拿广汽埃安看，性能和价格等优势正好切中了网约车司机的需求点，于是在2021到2022年期间风光无限，AION S、AION Y两款车型占据了新能源网约车的大部分份额。但是，当网约车行业开始饱和后埃安的销量也跟着开始下滑，日常家用车谁愿意顶着一个网约车的标签呢？
“低端”标签不再有
近年来关于奇瑞“低端廉价”的标签似乎已经淡化了，这些年奇瑞究竟经历了什么呢？
奇瑞“出道”的时候，正是中国汽车市场火爆的时候，奇瑞凭借价格优势迅速打开销量，到2007年8月，奇瑞迎来了第100万辆汽车下线的重要里程碑。这一年奇瑞销量高达38万辆，同时也出口到了56个国家，在俄罗斯、乌克兰、伊朗、埃及、印尼、乌拉圭等6个国家建立了7个工厂。
图源：最华人
2010年3月，第200万辆奇瑞汽车下线，当年销量也来到了68.2万辆，次年7月，第300万辆奇瑞汽车下线。尽管奇瑞发展的如此迅速，但尹同跃却在很长一段时间因意识到危机而失眠。尹同跃曾对“21世纪经济报道”表示，奇瑞曾经的辉煌是因为赶上了好时光。
事实也是如此，随着消费升级和合资品牌汽车的市场下沉，驻守低端市场、依靠低价取胜的中国自主品牌节节败退。
2010年，自主品牌的车型大同小异，那时候，找个车型抄一抄是自主品牌的常态，这种状况也深深刺痛了奇瑞领导层，于是奇瑞有了进军高端市场的打算，彼时，中高端市场都被合资品牌占领着，放弃现有的舒适区是需要很大魄力的，面对资历更深的合资车企技术，“杀出血路”也并不容易。
在接受“21世纪经济报道”采访时尹同跃表示：“过去合资企业与自主品牌井水不犯河水，它们干高端，自主品牌干低端。但当时我们已经感觉到合资品牌一定会往下探，消费一定会往上走。奇瑞车原来在上海等地卖得很不错，但后来越来越少，这说明消费在升级，低质低价的产品以后没有用户。过去我们去国外，看到中国制造的东西都很便宜，这怎么可能赚到钱？用血汗换一点面包而已。”
“所以我们反复问自己，未来在哪里？比较优势在哪里？客户是谁？别人买你东西的理由是什么？你不能总靠爱国主义让人家买你价低质次的东西吧。因此奇瑞必须转型，要靠智商、品牌、技术和体系去实现可持续发展。”
就这样，奇瑞经历了一个产品青黄不接的过程，期间销量连年下滑。但在2013年11月底，奇瑞在新的体系和流程下做出了瑞虎5，并大获成功，2014年该车型全年销量达到9.5万辆以上，在当年自主品牌SUV中排名第13位。随后几年陆续推出的瑞虎7、瑞虎8、艾瑞泽5、艾瑞泽8在价格上都在10万元左右。
瑞虎系列的成功对奇瑞来说具有重大意义，从这款车型开始奇瑞的品牌形象有了转变，早期“低端廉价”的标签已经逐渐松动，奇瑞的车型也已经成功杀入中高端市场。
布局新能源开启新征程
近年来，奇瑞布局的新能源品牌有智界、星途、开瑞、iCAR等，燃油车为主的品牌捷途和奇瑞自身也出了一些插混或纯电车型，这些品牌走了不同的路线和定位，其中星途和智界品牌车型的价位已经普遍来到20万左右了。
图源：汽车之家
回顾奇瑞的新能源历程就能发现，尹同跃每一步走的都很早。早在2001年，奇瑞就成立了清洁汽车项目组，开始研究混动汽车。
而中国新能源汽车的概念最早可追溯到2000年，这一年，万钢教授向国务院提出“开发洁净能源轿车，实现中国汽车工业跨越式发展”的建议，主张跳过传统燃油车技术壁垒，通过新能源实现产业升级，该建议被采纳并成为国家战略。
2001年底，奇瑞的新能源汽车研发项目成功跻身国家“863”计划，尹同跃可以说是最早跟上时代步伐的人。值得一提的是，哪吒汽车的创始人方运舟就是在这时候转入“清洁能源汽车专项组”的，他自毕业以后就一直在奇瑞工作，到创立哪吒的时候，他已经在奇瑞工作了16年。
2009年，奇瑞首台自主研发的纯电动汽车奇瑞S18顺利下线。从外观上看，很像奇瑞QQ，又有一种浓厚的“老头乐”感觉，但这并不影响其成为奇瑞新能源史上的重要时刻。紧接着2010年，奇瑞便布局了奇瑞雄狮，专注于汽车智能化业务。
图源：今日闵行
只可惜，奇瑞在新能源领域一直没打出特别响亮的名声，属于“低调卖车”的代表。但这并不代表奇瑞在新能源方面的实力弱。
据“电动车公社”分析，剥开表象去扒本质，所谓车企技术开源的具体动作是很难量化的，但宣传目的是极为明确的，就是要立“天下第一”的招牌。这就有点像学生时代好学生自愿把作业拿出来给小伙伴们抄，隐含着的意思是，一不怕你们学，反正都追不上我；二是对自己的答案足够自信，肯定错不了。
坎坷的上市之路
2004年首次IPO失利后，奇瑞开始了股份制改造并实施多品牌战略，瑞麒、威麟、开瑞等子品牌遍地开花。到了2007年，奇瑞第二次冲击IPO，结果却因为多品牌战略平平无奇，再次IPO铩羽而归。
2009年，奇瑞从华融资产等5家企业共募得资金29亿元，并在同年推行多品牌战略，多重举措被外界认为奇瑞正在筹备上市。但到了2011年，尹同跃却表示，由于奇瑞汽车存在一些关联交易等问题，暂不考虑上市。
2016年，奇瑞想在新能源政策风口到来之时，通过借壳“海螺型材”把奇瑞新能源扶上市，不过奇瑞新能源汽车全年销量不足2万辆。再加上股权结构的老问题，又相继碰壁于A股和港股。
2019年奇瑞启动了混合所有制改革，奇瑞旗下合资公司奇瑞徽银冲击港股与A股，结果却遭遇大股东青岛五道口资金链断裂，虽然后来立讯精密的创始人王来春斥资100.54亿元接盘。但是，股权结构变复杂了，于是IPO失败。
2022年，奇瑞再度进行IPO，依旧是因为股权结构复杂失败。
从聆讯后资料集披露的数据来看，奇瑞近年来呈现“规模与质量双提升”的增长态势。
图源：牲产队
2024年，公司实现营收人民币2698.97亿元，净利润达143.34亿元，营收与利润增速均大幅跑赢全球乘用车行业平均水平。从过往业绩来看，2022年至2024年，公司营收从926.18亿元增至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%，净利润从58.06亿元增至143.34亿元，复合年增长率57.1%，增长动能持续强劲。
销量方面，奇瑞2024年以229.5万辆的全球销量再创历史新高，根据弗若斯特沙利文数据，这一成绩使其稳居“中国自主品牌乘用车销量第二”，并跻身“全球乘用车销量第十一位”。
奇瑞也是2024年全球排名前二十的乘用车公司中，唯一实现新能源汽车、燃油车、国内销量、海外销量四项指标同比增幅均超25%的企业。其中新能源汽车销量同比激增265%，燃油车销量同比增长29%，国内销量同比增长55%，海外销量同比增长55%，成为行业内少有的“全品类、全市场”均衡增长代表。
从1997年成立至今，奇瑞的发展轨迹始终与中国汽车工业的进阶紧密相连。从早期的QQ系列打开市场，到瑞虎、艾瑞泽等爆款车型支撑销量，再到新能源品牌构建多元矩阵，奇瑞一直紧紧抓住人们的需求。从 “造百姓买得起的车” 到 “向中高端市场突围”再到“满足个性化的需求”，奇瑞的下一程，依然值得期待。
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