“中国客车60年发展史不能忘记，1980年代后期至1990年代中后期，何春阳先生在全行业组织推动的以’6450’为代表的客车产品全系列开发、客车企业全面参与、产业链整体带动的客车发展历史阶段。”
文｜李万里
专用汽车的开拓者
作为中国专用汽车行业的开拓者和奠基人，何司长主导了专用汽车行业的诞生，使其成为汽车行业重要的产品种类。
上世纪五六十年代，中国汽车只有卡车产品，汽车标准称为商用汽车、载货汽车。最初只有一汽的“解放”牌，这类车在行业称为“整车”。在卡车基础上加装一些功能或者装置，变成厢式车、罐式车、自卸车、仓栅式汽车、起重举升汽车、半挂车和特种车等几大类。这类相对于整车的产品叫“改装汽车”。还有一类是“改装客车”。由于没有专用底盘，上述几类改装车和改装客车都称为“改装车”。
原工信部产业政策司副巡视员 李万里
1983年是中国专用汽车行业诞生元年。1980年代中期，企业多是以地方国营体制为主的改装车和专用汽车生产小厂，零星散布在武汉、江苏和四川等地。当时较强的有8家企业，俗称“老八队”。其中，只有汉阳特种汽车厂规模最大。
专用车行业最大动作是在1983年，一场新产品展评会在夏日的北京隆重举行。这个展会就是1983年改装汽车、专用汽车新产品展评会。这是何春阳司长亲自推动筹办的一场不同寻常的展会。
1983年年改装汽车、专用汽车新产品展评会
这次展评会有163家参展企业、389辆展品，不仅是建国以来全国主要专用汽车产品的一次“大汇集”，创下了当时国内汽车展会参展规模的纪录，而且对我国专用汽车产业产生深远的历史影响，这个新兴产业可以成为一个行业，成为相关主管部门和企业的共识。国务院副总理万里、国务委员陈慕华、薄一波亲临会场表示祝贺。
在何司长的倡议下，把具有各种专用功能的改装车称之为专用汽车，把改装客车统称为客车，并以行业标准方式明确其定义（GB/T17350前身），自此专用汽车行业诞生。
1984年12月下旬，何司长代表汽车行业主管部门在汉阳特种汽车制造厂召开首次专用汽车产品发展研讨会，会上宣布正式组建汉阳专用汽车研究所，带领一批志士仁人，承担专用汽车行业活动——编写行业标准、出版专用车刊物、研讨发展大计，标志着专用汽车作为我国汽车工业的一个组成部分正式独立运行。
为推动和促进专用汽车行业技术进步，满足国民经济发展对各种专用汽车的需求，减少对进口特种车的依赖，何司长每年组织行业企业召开不同形式的专用汽车研讨会，把一些共性技术产品和囯内没有而经济发展所需的产品，分别列出计划并组织行业技术攻关。
1990年何司长组织国内几家有代表性的半挂车企业进行联合设计，共同开发了20英尺、40英尺平板式、骨架式半挂车，奠定了今天半挂车行业发展的基础；飞机加油车、轿车运输车等也是当时行业技术攻关的成果。
首套《专用汽车构造》、《专用汽车设计》的编写填补了行业空白，是全行业集体智慧的结晶，更是在何司长的倡导和精心组织下留给行业的宝贵财富。
原武汉工学院设置的专用汽车专业更是用这套教材培养了几届毕业生。这些毕业生至今仍活跃在专用汽车行业。
以此为契机，专用汽车大旗在中国汽车行业里高高竖起。经过几十年努力初现雏形，且日臻完美。当时何司长的梦想是，能像日本、欧洲那样，形成几个具有大规模、多品种的专用汽车集团；一批极具技术优势，生产小批量、多品种、高附加值的中型企业；形成多个产业集聚的区域。
何司长力求打造的产业基地，如今已初具规模。以中集车辆集团为代表的运输类专用车企业，其生产基地遍布全球，国内有20余家。以工程类专用车辆为主的三一重工、中联重科等都是上市公司。在中国专用汽车之都（随州）脱颖而出的综合类专用汽车企业表现不俗。以东莞永强、广东粤海、宁波凯福莱等一批专用汽车企业为主的小型企业，都得到不同程度的发展。
盈峰环境、东莞永强、广东粤海、福建侨龙、安徽开乐、宁波凯福莱、海德馨、广东信源、华兴车辆等一批“专精特新”企业已经成为助推行业发展的加速器。
2006年经国务院国资委批准，汉阳专用汽车研究所成建制划归中国汽车技术研究中心管理，何司长高兴地对时任中汽中心主任赵航说，汉阳所的发展放心了，专用汽车行业发展也更有希望了。
何春阳与“6450”现象
1980年代中后期，随着改革开放的深入，国民经济得到迅速恢复和发展。城乡居民出行方式不断升级，对载客类交通工具多样化的需求日益迫切。 当时国家汽车产业关注重点是轿车基地布局，对客车产品的改进和提高则无暇顾及。各种类客车企业面临既无技术支撑，也无人才储备的情况，一般企业无法独立完成客车产品升级换代的重任，也难以满足国内日益上升的市场需求。
何司长敏锐地察觉到客车市场需求的新变化，自1987年开始对市场进行广泛调研，于1988年启动客车产品联合设计。
联合设计由中国汽车研究中心总师钱天蛟为首的设计团队牵头，科技司产品处处长刘匀负责具体日常工作，将江苏仪征汽车制造厂等一些整车企业、以及一系列相关的零部件企业组织起来。
第一个车型首先瞄准以北京吉普底盘为原型的小型客车。理由是，以当年国家实力和老百姓口袋里的钞票而言，“轿车进入家庭”还远远排不上日程。设计、生产一款功能近似轿车，而价格又比合资企业便宜很多的小型车型，老百姓花不多的钱，就能享受到“准轿车”进入家庭的满足感。
该产品型号按照标准定为“6450”。其中，“6”是客车产品代码，轿车代码是“7”。“450”指车身长度，即总长为4.5米。随着“6450”设计、试制、试验，并成功地推向市场，何司长将产品线继续向轻型客车（总长在6米以下）、中型客车（总长在6-10米之间）、大型客车（总长在10-12米之间）扩展。
企业阵容逐步扩大。石家庄汽车制造厂、湖南汽车厂、武汉汽车厂、小金龙客车公司、长城汽车和江淮汽车等企业陆续参与其中。一系列技术较为先进、造型焕然一新的新型客车系列产品不断涌向市场，受到各层次消费者的广泛欢迎。年产销量达到万辆以上，有效地满足当时客车市场需求，大大提高中国汽车产业技术进步水平。
这就是“6450现象”。现在回顾起来，1980年代中后期乃至1990年代初，国家和产业都在计划经济体制下运行，在没有人下指标、没有人做计划、没有人给钱给物的背景下，居然在何司长的带领下把这么大的事给办成了。
究其缘由，首先是大势所趋。在改革开放时代大势下，汽车整车企业，包括发动机、变速器、车身在内的关键部件企业，以及车门、车用玻璃、车锁等零件企业强烈要改变、要进步、要发展。问题在于，改革开放以来，客车产业一直在努力探索，为何没有像“6450现象”这样成功？ 这恐怕应归功于何司长的个人魅力。
他具有敏锐深邃的宏观思维、远见卓识的大局把握、海纳百川的胸怀担当、澎湃激荡的感召力和凝聚力，五湖四海的亲和包容、不容置疑的坚韧不拔、脚踏实地的身体力行，以及极具个性的特立独行的思维方式。
如果说“6450现象”是中国改革开放的必然产物，那么，能做到如此成功则一定有其个人的偶然因素。 “6450现象”、“何春阳现象”是在改革开放初期的1980年代，汽车产业领域政府管理与行业和市场化相结合的一次重要实践。更难得的是，它还是一个取得显著成效的案例，对引导产业升级起到关键作用。
“6450”现象一直持续到2000年前后，这在中国客车行业发展过程中是空前事件，也是极具特色的历史现象。
它最终被载入史册——由中国汽车工业协会和中国汽车工业咨询委员会联合编著的《中国汽车工业发展史（1991-2010）》，讲述10年间中国汽车工业各领域不同产品的成长过程。其中，在客车行业这一章中，专门有一节介绍何春阳和“6450现象”——从市场化、产业链、供应链建设、系列产品开发和人才成长五个方面进行归纳总结。
其一，市场化思维。“6450现象”体现了汽车行业的市场化过程，从市场化角度看待产品前景，第一次以市场化视角来开发生产，并得到市场的持续认可。
其二，产业链思维。充分发挥产业优势，集全行业整车企业长处，依靠当时的技术力量和工业基础，通过“官产学研”技术联盟方式，经过多年技术及产业积累，成功地解决了单一客车企业无力完成产品升级等一系列基础性技术难题，生产出一系列产品。客车产品整体性能和制造水平得到明显提高。
其三，供应链思维。聚集全行业一批优秀的中小汽车零部件企业为“6450”配套。至始至终地参与设计、试制、试验、改进全过程，与整车企业分担风险、分享成功，形成新的供应链体系。
其四，系列产品开发思维。经过多年历练，一批当年“6450”整车企业和配套零部件供应商，都已成为可以提供系列产品的汽车骨干企业。 比如，与“6450”相关的江淮汽车厂生产的各类客车底盘、浙江亚太机电的制动系统、常州工业技术玻璃有限公司的车用玻璃、湖南亚太实业公司的内饰件、丹阳新泉汽车饰件公司的仪表板、淮安惠民汽车配件公司的外摆门、丹阳东港灯具有限公司的各类灯具、汕头东兴客车配件公司的雨刮器等，都已成为系列化名牌产品。
其五，人才培育思维。“6450”现象为探索我国自主发展模式，储备了相当的软实力和硬实力，奠定了本土企业厚积薄发的坚实基础。这是对我国自主发展模式进行的一次探索，为日后中国品牌轿车相关产品奠定一定技术实力。
这其中，涌现出一批中国汽车行业的领军人物。如长城汽车董事长魏建军，江淮汽车原董事长左延安等，都与“6450”项目密切相关。
还涌现出一大批优秀管理者，如中国汽车技术研究中心原主任赵航、比亚迪副总裁兼总工程师廉玉波等。
2017年11月，《中国汽车报》征集中国客车工业60周年纪念文章。我写了一个评论： “中国客车60年发展史不能忘记，1980年代后期至1990年代中后期，何春阳先生在全行业组织推动的以‘6450’为代表的客车产品全系列开发，客车企业全面参与，产业链整体带动的客车发展历史阶段。”
何司长很低调，他从来不让宣传“6450现象”。但作为他的学生、他的下级，对他在当时那种历史背景下如此成功的尝试，我有责任告诉大家这段值得铭记的历史。 这段历史虽然有史书记载，但仍鲜为人知。这种自主、自立、自强的发展应该宣传。何司长对行业很重要，对推动行业发展亦很重要，我们应该多宣传这段意义非凡的历史！
引路人和大恩师
1986年我经董建平司长推荐进入中国汽车工业管理机关。其中，1986-1993年这8年间，我所在单位名称先后调整过3次，经历了中国汽车工业公司、中国汽车工业联合会、中国汽车工业总公司这三个阶段。何司长一直是科技部门领导，是我的顶头上司，迄今已38年。
1986年我刚入行，一个毛头小伙初来乍到，业务不熟，两眼一抹黑很是着急。见处长组织大家发会议通知，我赶忙凑上前去帮忙。通知发出几天后，有些参会单位打电话来咨询，说接到个通知，但只看见参会名单的附件，不知要做啥事。领导一查，信封里根本没有装会议通知的正文。再一查，是李万里这小子干的。刚到机关，第一件事就捅出这么一个“大篓子”，真是“大事做不来，小事又做不好”。这事受到恩师长期“表扬”，我自己也终身难忘。
之后，我跟着何司长学习如何组织行业调研活动；如何编写行业标准和国家标准；如何撰写对上的报告和对下的文件；如何参加政策制定和组织实施等。此外，还跟着他组织行业各种活动、出版刊物、组织汽车展览会等。
在何司长的调教下，我从发个简单会议通知还出“事故”，开始领悟何谓“汽车产业”，庞大的“国家机器”如何运转和不断调整。何司长是带我入行的引路人，也是启蒙的大恩师。
1993年国家机构改革后，我跟何司长就不在一起工作了，但一直保持联系。尤其是对汽车行业发展过程中的一些新问题、新思维、新政策趋势，我总在不断地与他讨论沟通。
2012年我退休后，经工信部推荐，到中国汽车工业协会又工作了一段时间。期间参加行业活动机会较多，经常要参加一些会议，撰写一些文章，我也总会听取何司长的意见。每次聆听指导，都获益匪浅。
记得是2015年8月，我代表中国汽车工业协会秘书长董扬在一个高峰论坛上发言，反应甚为热烈。之后，行业报纸用一个半版面刊发了我的文章，也受到广泛好评。
我有些得意，赶紧跑到何司长那里“显摆”。结果出乎意料，得到的评价是“文章写得很好，只是不该你说”。起初我有些蒙，认真琢磨才意识到，作为一个行业工作者，在适当的时间、适当的地点、讲适当的话才算本事。尤其在中国汽车工业协会这里，一定不能“抖机灵”，要做到这一点尤为重要，但很不容易。
后来，我经常得到何司长的表扬，比如“有深度了”“有了些高度”，到2018年时甚至说“写得很宏观，但是不越位”。我的理解，何司长指的是文章没有指手画脚、指点江山、颐指气使的味道了。受到恩师的表扬，我有些受宠若惊。
年轻时，我们赶上一个大变革的伟大时代，进入国家管理机关，如果不是幸运地遇见引路人和恩师，逐步上路，很可能就混沌地过一辈子。何司长的高贵品格，对我人生轨迹产生极其深远的影响，伴我度过职业生涯中最美好的一段时光。
现在，当我们垂垂老矣时，中国开始向汽车强国迈进，我们仍可欣慰地成为历史的见证者，目送年轻一代步入新的辉煌。
《中国汽车报》2021年底采访我时，我讲述了汽车产业发展过程中鲜为人知的5个小故事。第一个故事的主人公就是何司长。当时他的身体状况已经不太好，我真怕采访视频上传时他赶不上。
我们将永远铭记何司长对中国汽车产业发展做出的贡献。他永远在我们心中。祝愿老人家一路走好。谨以此篇缅怀恩师。