前期五一小长假笔者稍事休息，节后重启“C3看货车”话题，继续在卡车行业的数据探索之旅。随着7月1日柴油国六排放大限临近，以及禁止蓝牌自卸、传闻中蓝牌轻卡的技术性调整，卡车行业正处于产品快速迭代的关键时期。
343批综述：载货持半，自卸下滑，皮卡反弹
经对2738款汽车公示新产品的统计与分类，本批N类货车基本型共有272款，数量较上批净增加21款，包括：牵引基本型51款、净增9款（4字头整车公告），底盘基本型221款、净增12款。卡车行业近年正处于稳中有升的“蜜月期”，尽管市场端因为排放切换而大起大伏，产品端依然保持了稳定的申报势头，系列化产品布局更有助于长期销售的逐渐释放。
根据公告字头做基本分类，具体看：
1字头载货类139款、净增11款，依然保持整体半数的51%占比，是货车产品最为坚挺的领域。
2字头越野类10款、净增6款，占比提高3个点、达到4%，包括载货8款（主要是重卡）、自卸和皮卡类各1款。
3字头自卸类49款、出现较大幅度的下滑，网传的轻型自卸公告需要4.5吨以上、“蓝牌治超”引发了一定波动，后文做单独分析。
4字头牵引类51款、占比约1/5，牢牢保持卡车行业的旗舰车型地位。
5字头专用类本批14款、用途依旧多样：包括特种作业7款、泵车2款；以及石油类的油田、修井，工程类的起重、危化运输类的运油和民用服务类的教练各1款。
“Heavy Duty”一枝独秀，轻卡保持城配主力，微卡生死存亡？
从总质量GVW来看，各大类份额相比上批的变动幅度都在±3%，其中：保持正向增长的是皮卡的3%、牵引和重卡的2%，下降的是轻卡-3%和重卡-1%。另外上批保有3%份额的微卡消失不见，即使扩大到2.5吨以下也难觅踪影，这其实充分说明了微卡行业的几个问题：
其一，传统微卡行业竞争格局及其固化，以2020年为例，根据中汽协数据，TOP3头部企业合计占比便已超九成，仅上通五菱一家便超七成占比，根本无法给予“搅局者”以生存空间。
其二，传统微卡用户主要是县级以下地区的农民和城乡结合部的个体创业者、自由职业者（必须考虑货车进城限制），此类人群极其敏于成本，1千多元的空调对其都是“天价配置”、加装与否尚且需要三思而行，更妄论借力近年流行的电动化来“救市”。
其三，在传统低速货车升级的大背景下，还必须考虑这一部分的市场存量如何消化。其实不止是传统微卡，加强型的3吨级小卡、逐渐放开进城的工具型皮卡也都是不错的选择，可谓“不让独美，咸来问津”。
平心而论，“面向农村市场的微型商用车电动化”实际是个伪命题，尤其在传统燃油微车持续下滑的今天，何来“逆市增长”的判断？任何人都无法凭空造出几十万辆的增量市场，而只有贴合用户的刚需才是合理预测的客观依据，而非好大喜功、贸然而上的“长官意志”。汽车产业发展至今已有更详实、更丰富的数据支撑，这也是行业预测愈发趋于科学性的集中体现。
从具体吨位分布来看，本批超过20款的聚焦型新品有：42款25吨三轴牵引车，28款四轴31吨、25款两轴18吨和23款三轴25吨的刚性重卡，以及45款4吨和23款3吨的轻卡。以上六款细分产品合计186款、占比68.4%，是货车新品中的“聚焦车型”，如同客车中的10.5米、12米和8米级，聚焦于相对有限的产品便可充分代表行业基本面。中卡分化较为明显，主要是13款7吨的“大轻卡”，以及真正宽体的17款8-12吨“真中卡”。另外本批出现了1款4吨级、皮卡结构的产品，即江淮悍途，后文进一步说明。
牵引、中重卡“极限车型”：聚焦理论的胜利
首先来看牵引类产品。三轴25吨和两轴18吨保持牵引车的GVW Max-Min，分别为42款和9款，大抵为4:1-5:1结构。例如：中国重汽旗下的济南卡车股份的黄河系列ZZ4257W404XF1LB牵引汽车，总质量GVW=25000kg，匹配国六LNG发动机，可选中国重汽13L的460马力或480马力，以及潍柴西港15L的500马力或530马力。上汽红岩杰狮Genlyon系列CQ4187SV11361半挂牵引汽车，总质量GVW=18000kg，匹配国六柴油发动机，选用上菲红动力11L的400马力、430马力或460马力。
无鞍座结构的重卡类方面，本批GVW Max=55000kg，包括2款产品，分别是：湖北神河的ESH5550TXJ修井机底盘，5轴结构，偏置驾驶室，匹配西安康明斯11L、440马力的国六柴油机；中国重汽济南商用车的汕德卡C5系列ZZ5556V52KMF1特种作业车底盘，同为5轴结构，通用性较强，可用于改装汽车起重机、消防车、混凝土泵车、清障车、油田专用作业车等总质量超限的特殊车型，动力系统可选多达10款国六柴油发动机，均为重汽内部配套，包括10.5L、11L、12.5L和13L、覆盖从400马力至540马力的7个动力段。重卡GVW Min=16000kg，本批共计5款，例如一汽解放JK6系列CA1168P28K2L2BE6A80载货汽车底盘，匹配一汽4.8L、220马力国六柴油机；另外还有东风新疆畅行系列、中国重汽济南卡车T5G系列、中国重汽海西汽车G5X系列，以及卡车新军宇通集团的ZKH1161P1D6J载货汽车底盘。
中卡类GVW Max-Min继续保持“略微过线”和“大轻卡”的势头。本批恒天旗下的山东凯马申报了GVW Max=14060kg的御捷尊享版KMC1142A420P6载货汽车底盘，除了经典御捷的H型前围外观外，还可选择时下流行的现代感组合大灯和大面积镀铬装饰条，整体加入V字型风格，匹配潍柴4.1L、190马力或云内动力4.1L、180马力的国六柴油机。GVW Min=7300kg的3款车型均为庆铃汽车申报的BEV版“大轻卡”，包括2款EV100和1款EVK100。
轻卡“极限车型”与蓝牌自卸车迅速消失
由于本批没有微卡类新品问世，故对轻卡类进行GVW Max-Min统计。按传统分类法，6000kg是轻卡和中卡的分界线，因此会出现同为6吨级别、却有5500-6000kg轻卡和6000-6500kg中卡的两种公告形式，需留意区分。具体看，Max为北汽福田时代骁运7系的BJ3065DCJBA-53自卸汽车底盘，GVW=5820kg，匹配安徽全柴2.3L、115马力的国六柴油机。Min则是2款BEV动力的加强型小卡，分别是重庆瑞驰/小康EC31系列CRC1030DC6E-BEV和河北长安神骐T10系列SC1032SBACBEV。此处也引发笔者的两个关注点，以下展开探讨。
今年年初由工信部装备中心起草的《轻型货车技术规范》明确提出，轻型自卸应申请4.5吨以上公告，而后业内又盛传“5月1日执行蓝牌轻卡治超新政”，以上两个声音直接关联的结果便是4月第343批的4吨级蓝牌自卸轻卡“迅速消失”。对比可知，3月第342批新产品公示中尚有3款4吨级蓝牌自卸轻卡，虽然数量不大却也占据了中轻型自卸车20%的份额。但在多重因素叠加的本批公示中，轻型自卸车的GVW Min已来到5吨级别，即上文GVW=5820kg的福田时代骁运7系；这也仿佛“多米诺效应”一般，整个中轻型自卸车都出现了连锁反应，6吨、11吨和12吨开始有人申报，稀释了传统7吨和9吨的份额。可见在新政的影响下，作为份额最大的工程类土方矿石运输类车辆，自卸车的运力将在顶层设计引导下进行重新洗牌，“大吨小标”治理将释放更多新增运力；同时受其影响，重卡自卸将进一步巩固市场份额，尤其18吨自卸有望承接部分中卡自卸的运量转移。
3-4吨产品剖析：轻卡&小卡&微卡、后单胎&后双胎
目前，传统微卡向3吨级全面升级已是客观事实，进而与4吨级的蓝牌轻卡产生统计上的混淆，故同样需要仔细识别。由于GVW＞2505kg便可申报3吨级公告，实际上很多传统微卡都按此方式进行了“增重”，但本质依然属于微卡。
值得注意的是，这里的“微卡”指的是与微面共平台、承载式或半承载车身结构的微型卡车，早年更多可找到同族的微面产品，是传统微型车企业的主要产品。同时，部分轻卡企业推出的非承载式货车产品，在产品吨位和应用场景上与传统微卡重合度极高，实际上属于“小卡”范畴，如北汽福田祥菱M系列、长安跨越王X系列、长安神骐T系列，故也有必要单列为一种细分产品。此外则是常规的轻卡，分为3-4吨级的蓝牌和5-6吨级的黄牌两种，相对容易识别。
按此原则，本批共有65款3-4吨载货类轻卡新品，可知：目前22款3吨级的后轮单、双胎比例基本持平，后双胎势头略强一些；43款4吨级则基本都是后双胎，只有极少量特殊改装的车型为后单胎。同时，这65款中有39款、六成比例为轻卡产品，微卡和小卡则合计26款、占比四成，其中小卡14款略高于微卡的12款。初步判断，由于后轮单双胎和“微小轻型”比例几乎一致，可认为是分析蓝牌轻卡市场的两种有效维度，但这是“行业客观规律”还是偶然巧合尚需更多的积累与实践，笔者给与持续关注。
皮卡类“极限车型”与江淮N2类重型皮卡悍途
本批江铃申报了3款欧系轻客的CAB底盘车，实际属于“轻客结构、轻卡公告”的特殊车型，也列入N类货车统计，包括新全顺2款和全顺新世代1款，其中的JX1032PFA6载货汽车底盘较有看点。
从外观看，该车采用了Ford立标，全新设计的进气中网，并采用了奔驰V系的大灯组，与VITO这类商务MPV相比确有神似之处。从底盘结构看，全长5341mm、轴距3300mm、前独立后少片簧悬挂均延续了V362新全顺的经典设计，而福特EcoBoost系列的2.0L、200马力国六汽油发动机也更适合乘用性质。新全顺在商旅改装市场亦有不错的口碑，作为可选汽油6AT的欧系CAB，更可与南维柯欧胜的柴油8AT、上汽大通V90的柴油6AT同台竞技。（完）
图文：C3
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