汽车的用途、总质量和对车辆通过性能的要求等是影响选取驱动形式的主要因素。驱动轮数的增加能够提高卡车的承载能力和通过能力，但驱动轮数越多，汽车的结构也越复杂，整备质量和制造成本也随之增加，同时也使汽车的总体布置工作变得困难。
4×2车型：
图为4×2牵引车底盘
图为北奔4×2牵引车
一般总质量较小的车辆采用，4×2底盘结构简单、制造成本低，但承载能力不高，货物装载量有限。
6×2车型：
6×2型式又可细分为双前桥型、中间提升桥和后提升桥三种，目前市场上较为常见的是双前桥车型。
提升桥车型
所谓提升桥，是应用在悬浮桥车上的一种辅助承载桥。它能够根据载荷大小而抬起或放下。一般在重载时放下，起到提高卡车承载力和减少对路面磨损的作用。在空载或少量载货时抬起，减少道路摩擦阻力，节省燃料消耗。采用提升桥的车辆由于采用双后轴，后桥的承载能力好，且整车制动效率高。
图为斯堪尼亚悬浮桥气囊提升装置
但在我国，许多司机使用不规范，在重载时不将悬浮轴放下，对路面造成了严重的损坏，这让悬浮桥成了昂贵的备胎架，不能发挥出自身的优势。悬浮桥载货车在某些地区受到限制和反对，国家发改委也不再批准新的公告产品。
双前桥车型
另外，双前桥的自重要小于双后桥设计，油耗和价格都能降低，在现行法规背景下，这又是一个让中国卡车司机喜爱的理由。
但双前桥车型也因为在使用过程中出现了诸多问题引来了一些争议，双前转向桥、单后驱动桥牵引车的布置型式让单后桥承受了更大的载重，后胎磨损严重，且中间轴也容易出现严重的磨胎现象，同时，载荷分布的变化对车架抗扭转抗变形的要求也更高。
这一系列问题就对厂商设计能力提出了更高的要求，但目前市场上许多双前转向桥牵引车并未经过严谨的设计，而是厂家为了填补市场空缺赶制出来的，所以，6×2双前桥车型被好多人戏称为“政策车”。
6×4车型：
6×4双后驱动轮的布置让它相比6×2车型拥有更强的驱动力和承载力，稳定性也较高。与8×4车型相比，两者的载重能力相差不多，但6×4车型却有着价格方面的优势。
8×4车型：
图为陕汽德龙8×4载货车
8×4车型一般采用双转向桥，双驱动桥的设计，行驶稳定，承载能力高，相比牵引车辆，自重较小，且在一些路况不好的地区，通过性也高于牵引车辆。
4×4、6×6、8×8的驱动形式：
图为8×8军用载货车
对于行驶环境恶劣的车辆，全轮驱动能够提高其越野性能，此类车型一般用于军用车辆和特种车辆，普通民用车辆中较为少见。
● 燃油税使牵引车公路运输成为“最经济的车型”
中国实施计重收费和燃油税政策以及治超力度的不断加大，使货车的轻量化和节油性能成为各位准车主在选择新车考虑的重要因素。货车也逐渐向多轴化、重型化发展，牵引车因为在自重小和载货量大，具有较高的经济效率，逐渐取代普通载货车，成为公路运输的首选。
但在一些山路地区，路况比较复杂，牵引车对这些地形的适应性不如普通载货汽车，普通载货车仍占有很大的市场。
● 基于最佳装载质量的理想运输车型分析
在实施货车计重收费的高速公路上，其车货总重超限认定标准是根据道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值 (GB1589-2004)中规定的车辆总重限值来确定的，为了使某一货车在高速公路上行驶时的平均吨公里收费(收费额与车货总重和行驶里程的比值)最低，应使得货车装载后总质量等于该车型的总重限值，即某货车的最佳装载质量等于其总重限值减去其整备质量，见下表。
由表可以得出以下结论：
(1)当载质量为10t左右时，4×2载货车有相对优势；
(2)当载质量为15t左右时，6×2载货车和6×4载货车有相对优势，且由于6×2载货车较6×4载货车整备质量小，因此，6×2载货车较6×4载货车优势更为明显；
(3)当载质量为20t左右时，8×4载货车和4×2牵引车+2轴半挂车有相对优势，且由于8×4载货车与4×2牵引车+2轴半挂车相比整备质量更小、其机动性、制动性、燃油经济性更好，因此，当载质量为20t左右时，8×4载货车优势更为明显；
(4)当载质量为25t左右时，4×2牵引车+3轴半挂车6×4牵引车+2轴半挂车有相对优势；
(5)当载质量为30t左右时，6×4牵引车+3轴半挂车有相对优势；
(6)当载质量大于30t时，以上各种轴型货车均会超限，由于6×4牵引车+3轴半挂车的总重限值最高，所以在超限状态下，载质量相同时，该车的超限比例最低，通行费也最低。因此，当载质量大于30t时，6×4牵引车+3轴半挂车具有较大优势。
注：上表中的数据会因各地法规和车型的不同出现差异，仅做参考。
当然了，各位准车主在选择自己的新车的时候，还要综合价格，质量，当地路况及售后服务等因素考虑，希望此文能给各位车主提供一些参考。