（报告作者：招商银行分析师 韩倩婷、张文直）
由于 2020 年以前新船订单较少且新船建造周期较长，2024 年以前运力仍将供不应求。预计近两年汽车航运公司仍将保持较高的盈利水平，2025 年 以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。
1.1 汽车运输船：专用特种船型
汽车滚装运输船（Car Carrier）简称汽车运输船，是指专门用于运载汽车 （小汽车、卡车和重型车辆）的专业化滚装船，包括小汽车滚装船（PCC， Pure Car Carrier）和小汽车/卡车滚装船（PCTC，Pure Car And Truck Carriers）。
汽车运输船具有滚装船（RO-RO）水平装卸的特点，并且具有更强的专业性。 1）汽车运输船舱位进行了针对性设计，相较于普通滚装船大大地提高了舱位利用率，装车量大；2）汽车运输船的系固工艺更适合汽车运输，采用了高度可调的汽车甲板和网格式铁板作为舱隔固定汽车，节省了绳索衬垫等大量绑扎材料，对汽车保护性好；3）由于运输货物单一，装卸方式也相对单一，因此对于汽车的运输、装置效率较高。
汽车运输船大型化趋势显著。由于大型船舶运营具有规模经济性，6000 车以上的大型汽车运输船比例逐步提升，规模达到了 427 艘/289 万车，占比 56.4%/72.3%。在运营的汽车运输船船队中，单船最大的船舶已经达到了 8500 车位。目前全球持有的 82 艘新船订单中，仅有一艘为 3600 车中小型汽车运输船，其余均为 6000+车位的大型汽车运输船，最大船型达到 9100 车，由招商局重工（江苏）进行建造。
1.2 汽车海运市场：市场租金持续走高，供需关系转变
目前汽车运输船租金持续走高。金融危机后全球汽车海运贸易量大幅下滑，出现大量运力过剩，全球汽车海运市场进入了十余年的船队规模低增长、低租金时期。2020 年 8 月开始，汽车海运租金触底反弹，随后持续上行，2022 年 11 月 6500 车位的汽车运输船一年期租费率从 1 万美元/天的低点飙升至 10.5 万美元/天的历史新高，远高于约 1.2 万美元/天的航运成本，国际航线船东盈利水平大幅增强，带动新船订单大量下达。但由于船舶建造周期需要 2-3 年，运力供给具有滞后性，目前国际汽车海运市场出现“一舱难求”的现象，中国汽车企业面临着“出口难”、“订舱难”问题。
本轮租金暴涨原因为：需求率先恢复，而运力供给效率低下导致有效运力下滑，造成供需关系急剧失衡。需求端，在欧美消费刺激政策作用下，海外消费需求率先回升。供给端，受疫情影响，全球物流供应不畅，港口劳动力短缺， 而中国汽车出口量激增带来贸易路线变化也加剧了船舶调度的困难，出现周转效率低下的问题，有效运力下降，导致供需关系失衡。2021年开始汽车运输船港口拥堵指数持续升高，22 年达到创纪录的 29%，较疫情前（2016-2019 年间 的平均值）23%高出近三分之一，堵港带来的平均运力占用增加了 3%左右。目前疫情对于供应链的影响正在逐渐减弱，港口拥堵程度将逐渐回归到历史的正常水平，对于汽车船的有效运力的占用也将逐渐得到释放。
除了疫情造成的短期影响外，全球海运市场供需关系已在疫情前由运力过剩转变为供需紧平衡，是本轮运价上涨的基础背景。
汽车海运市场运力需求由全球汽车海运贸易量决定，疫情冲击后汽车海运贸易量稳步回升。2008 年金融危机后，全球汽车海运贸易量大幅下滑，而后数年贸易量持续缓慢回升，2017 年贸易量已超过 2008 年的高点，达到 2141 万 辆。2020 年受疫情冲击影响，全球汽车海运贸易量下滑 21%，2020 年底开始逐步恢复，2021 年全球汽车海运贸易量达到 1884.7 万辆，增速达 12.9%。全球汽车海运贸易量预计将保持增长趋势，克拉克森预测，2022年汽车海运贸易量增速为 4.4%，超过 1900 万辆。
近年来汽车运输船船队规模增长停滞。2001-2008 年，全球汽车运输船船队年均增速达到 8.0%，而在金融危机之后，船队运力增速迅速下跌。2016- 2021 年间船队运力年复合增速仅为 0.4%，2019、2020 年船队运力负增长。 2021 年末，全球汽车运输船船队运力规模为 764 艘，399 万车，同比增长 1.1%。
闲置运力占比持续下降，反映运力供需基本面发生转变。2014-2020 年间， 随着全球汽车海运贸易需求的增长，而汽车船队规模持续低速爬升甚至负增长， 汽车船闲置运力占比持续走低，反映了汽车船的过剩运力已基本完成消化。 2020 年初在疫情冲击下，需求暴跌使闲置运力出现了暂时性的高峰，到了 2020 年末贸易需求率先恢复，闲置运力恢复到疫情前的低位水平。
汽车海运市场长期租约增加，未来可供即期租用运力短缺。由于运力供给持续紧张，为保证供应链安全，全球汽车运输船长期租约越来越多，合同期限越来越长，使即期可租用的船舶数量越来越少，进一步加剧了现货运力的短缺。 根据 Marine Trader 预计，2023 年将仅有 40 艘汽车运输船可进入现货市场。
为理清汽车运输船造船市场的机会和风险，我们通过对需求端和供给端情况拆解分析进行展望。我们认为，全球汽车运输船新船需求将持续上行，已下达的新船订单将在 2024 年开始释放运力，预计在 2024 年以前全球汽车海运市场运力仍将供不应求，在 2025 年以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。
2.1 需求支撑因素一：新能源汽车占比提高增加船舶吨位需求
绿色低碳的趋势下，新能源汽车在全球汽车海运贸易量中的占比持续提升。 欧洲市场走在汽车电动化转型的前沿，一方面欧洲主要国家相继宣布了禁售燃油车的时间，其中最早的为 2025 年，最晚也将在 2035 年全面禁售；另一方面欧洲对新能源车主给予了较强的补贴政策，拉动了消费需求并且带动市场从传统燃油车向新能源车转型。根据麦肯锡的数据，新能源汽车的供需呈现出不均衡分布，欧洲新能源汽车需求较高，然而北欧地区的汽车工业近乎空缺，西欧地区新能源汽车产能短缺，导致欧洲新能源汽车供给主要依赖于进口，带动了 全球新能源汽车海运贸易量的持续增长。全球新能源汽车海运量占比由 2017 年的 5.09%迅速提高至 2021 年的 23.25%，预计 2022 年将进一步提升至 25%以 上。
新能源车平均整备质量较高，占比提高带来运输总吨需求增长。新能源车受电池重量等因素影响，相比于燃油车普遍重量更高，纯电版由于携带的电池包更大，导致汽车整备质量更高，同款车型纯电版相比于混动/燃油版质量高 15-25%左右。随着新能源车运输占比提高，重量提高使得单艘汽车运输船可装载的汽车数量将有所减少，带来总船舶数量需求增加。
2.2 需求支撑因素二：中国汽车出口高速增长，贸易结构改变
从全球汽车贸易结构来看，长久以来欧洲、日本、韩国、北美是全球主要的汽车出口地区，欧洲、北美也同时是全球最大的汽车进口地区。中国在新能源汽车产业领域具有较强的领先优势，预计 2022 年在全球新能源汽车市场份额将达到 60%以上，中国有望在本轮以新能源车为核心的汽车产业革命中成为下一个汽车出口大国。
中国汽车出口量跃居全球第二，成为全球汽车贸易新的增长点。2021 年，全球主要地区汽车出口量仅保持个位数增长，而中国汽车出口实现了翻倍增长， 超过 200 万辆，为全球汽车贸易增长贡献了新的增量。2022 年 1-8 月，中国汽车出口量同比增长 44.5%，达到 191 万辆，已超过德国，仅次于日本，汽车出口量跃居全球第二。根据中汽协的数据，今年前三季度自主品牌累计出口汽车 212 万辆，同比增长 55.5%。
中国汽车出口有望持续保持高速增长。随着中国汽车产品质量、技术、品牌、服务的持续提升，中国汽车的国际市场竞争力不断提高，中国汽车出口进入高速增长期。在两方面因素驱动下，中国在全球汽车出口市场份额有望持续提升。1）中国在新能源汽车的领先优势逐步释放，中国自主品牌车企加速布局海外市场；2）欧洲受到疫情、供应链短缺、能源危机等多重因素影响，部分生产订单有望转移至中国。
2.2.1 新增加长距离贸易路线，拉长平均运距
中国汽车出口增量较大的地区为欧洲等远距离地区，运距拉长，带动汽车海运周转需求增长。以往亚洲是我国汽车出口量占比最高的区域，2019 年对亚洲出口占比超四成，近年中国对欧洲、南美洲的汽车出口量大幅度提升， 2021 年对欧洲、南美洲出口同比增长 204.13%、142.22%。从海运距离上来看， 中国海运出口到欧洲、南美洲的航运距离均超过 10000 海里，远高于过去全球汽车海运约 6000 海里的平均运距。中国向欧美地区出口量的增量提升将拉长全球汽车海运平均运距，增加汽车运输船的周转需求。
2.2.2 “国车国运”加速本土船队组建
汽车航运市场集中度较高，国际船东分布与出口国汽车产业发展紧密相关。 目前全球汽车运输船运力 CR10 为 59.42%，并且与全球汽车主要出口国/地区分布一致，以日本、韩国、欧洲船东为主，而日韩汽车运输船运力大多与本国汽车生产商深度绑定，导致即期运力短缺。全球运力规模前十的汽车运输航运公司没有一家来自中国，中国汽车运输船船队运力仅占全球的 3%。
目前中国汽车船航运公司主要以内贸为主，船队规模较小。目前中国船东自有汽车运输船船队集中在国内沿海和长江的运输，运力为 51 艘，其中仅 9 艘服务于外贸运输。运力不足、不稳定、运费贵的问题成为制约中国汽车出口的绊脚石。随着中国汽车出口进入高速增长期，“国车国运”趋势成为必然。 一方面，高性价比是国产汽车出海竞争的关键，海运成本很大程度上影响了终端售价。本土航运公司通过与汽车生产商长期紧密合作，可以提供更经济的运输方案；另一方面，政府和汽车生产商对于汽车产业物流安全的重视程度也在 提高，自建船队对于供应链安全稳定具有重要的战略意义。由于市场缺乏合适的环保型二手船舶，中国新建汽车船队将主要来自新船建造。
中国航运公司及头部汽车生产商已加速本土船队建设。今年中远海特已在广船国际、福建马尾造船厂和上海外高桥造船厂订购 15 艘 7500 车位的双燃料汽车运输船，并计划将追加订造至少 6 艘双燃料汽车运输船。为保障自身供应链安全，中国汽车生产厂商也开始合资或独立建设自有船队。中国汽车出口龙头上汽集团与中远海特合资成立汽车供应链公司，其子公司上汽安吉物流于上半年在江南造船厂订购 2 艘 7600 车位和 3 艘 7800 车位的双燃料汽车运输船； 比亚迪或将订购 8 艘双燃料汽车运输船，奇瑞也将宣布订造新的汽车运输船。
2.3 需求支撑因素三：船龄老化+环保要求推动船舶更新换代
船龄老化带来更新换代的需求逐渐提升。根据历史数据，汽车运输船的平均拆解年龄约 28-30 岁。由于过去十年新船交付较少，船队规模增长缓慢，船队船龄结构也逐步走向老龄化。截止 2022 年 10 月，全球汽车运输船队平均船龄为 14.78 年，船龄 25+共 57 艘，船龄 21-25 共 104 艘，按车位及运力占比分别为 3.12%和 11.97%，存在较高的更新换代需求。这批船舶平均容量约 3800 车位，在全球汽车运输船大型化趋势背景下，目前新船订单均为 6000+CEU 以上的大型汽车船，因此该部分替换新船需求的订单艘数将低于老船拆解的数量。根据全球第三大汽车运输船船位提供商 Gram Car Carriers 的估计，2023-2026 年自然淘汰更换需求约为每年 26 艘。
2023 年环保新规落地将加速汽车运输船更新换代。国际海事组织（IMO） 提出的现有船舶能效指数（EEXI）、碳强度指标（CII）要求将于 2023年正式 生效，这将推动船队由传统动力向绿色动力船舶转型。马士基零碳航运中心在其《行业转型战略 2021》报告中指出，客户对减少碳足迹的需求将是推动航运业绿色转型的重要驱动因素之一，越靠近供应链终端的客户支付绿色溢价的意愿越强。目前许多汽车厂商已明确要实现包括海运物流在内的全生命周期碳中和目标，因此汽车运输船船队具有更强的绿色化转型动力。现有船队中仅 12 艘船可使用绿色燃料，占比仅 1.6%，剩余船队也将逐渐替换为绿色动力船舶。目前汽车运输船造船厂在手订单中 97%以上均采用 LNG 双燃料动力，绿色动力占比远高于其他主流细分船型。
减速航行带来的有效运力损失预计超过 5%。除了长周期的更新换代之外， 短时间内为满足环保新规要求，老旧船舶很可能将需要降速航行，进一步影响汽车运输船的有效运力供应。根据 Fearnresearch 的估计，航速降低带来的汽车运输船船队有效运力将减少 5%以上。
3.1 新船订单潮已开启，在手订单运力占比持续提升
全球船东均已开启新一轮新船投资。2016-2020 年间，虽然运力供给已略有短缺，但由于船东对于绿色动力船舶技术路线存疑，新船订购偏谨慎，因此全球汽车运输船新船订单低迷，累计仅 20 艘/8.83 万车新船订单。2021 年全 球海运费率走高，叠加环保新规即将落地且绿色动力船舶技术路线逐渐清晰， 船东下单意愿增强，带来大量新船订单，推动新船价格持续上升。2021 年全球汽车运输船订单达 38 艘/26.65 万车，2022 年新船订单持续增长，截至 9 月 新船订单高达 43 艘/33 万车，其中来自中国船东的订单开始显著增长。本轮订单将在 2024年开始集中释放有效运力，预计 2023年新船运力供给有限，运力仍将较为紧缺。
从船舶交易价格来看，新船造价及二手船价格持续上涨。在运力紧张、船 台紧缺、原材料成本上升等因素共同影响下，汽车船新船造价较 2021 年初上 涨 30%，达到 9100 万美元的历史高位。二手船价上涨幅度更高，达到 9000 万美元，逼近新船价格。量价齐升的背景下，汽车运输船制造进入景气期。
目前全球汽车运输船在手订单运力占比较于上一轮上升期仍处于较低水平， 订单完成后运力过剩风险相对可控。2021 年起新船订单增加带来在手订单量 的持续提升，2020 年 10 月全球汽车船在手订单共 82 艘，运力占比约 15%， 仍处于较低水平。从造船厂排期来看，目前 2024 年船位已排满，新接船舶订 单已排到 2025 年以后，船位较为紧张，造船产能的紧缺一定程度上抑制了投 机性订单，降低未来运力过剩的风险。
3.2 中国造船厂已占据主导地位
20 世纪 70年代起，日本汽车工业快速发展，汽车出口量强势增长，带动日 本汽车运输船船东公司发展，进而为日本造船厂提供了大量的汽车运输船订单。 20 世纪 80 年代，韩国汽车工业也进入发展期，为韩国汽车运输船的建造提供 了市场需求。目前全球汽车运输船船队中，51%由日本船厂建造，主要船厂包 括今治造船、丰桥造船等；韩国占比 25%，主要船厂为大宇造船、现代重工等。
随着中国造船工业和汽车工业的崛起，我国造船厂从中小型汽车运输船起 步，逐渐积累研发和建造经验，建造实力大幅提升。目前中国已经顺利迈入大 型高端汽车运输船建造领域，在手订单占比达到 80%，在全球汽车运输船市场 占据主导地位。其中，中集来福士、广船国际、招商金陵船厂、福建船舶集团 等船厂均持有较高比例订单。中国造船厂将从本轮量价齐升的汽车运输船订单 潮中充分受益。
结合供给端和需求端，我们对汽车运输船市场进行偏保守的简要测算。预计 2022-2023 年汽车海运贸易需求增速分别为 4.4%和 2.0%，船队运力规模增速分别为 0.68%和 1.27%，名义供需增速差将保持 3.72%和 0.73%的缺口。如考虑运距变化的影响，车-海里贸易量需求增速更高，供需增速差将放大。
贸易需求假设：全球汽车贸易处于持续复苏阶段。克拉克森预计 2022、 2023 年汽车商品海运贸易将分别增长 4.4%和 2.0%，2023 年汽车海运贸易量达到 2000 万车，如进一步考虑到中国对欧美长距离出口增长带来的平均运距拉长，2022 年汽车海运周转量需求增长有望达到 15.2%。我们假设 2024 年及以后汽车海运贸易需求增速维持在疫情前的 3%。
更新需求假设：我们对拆解运力作保守假设。对于目前船龄超过 25年的 船舶，假设将在未来 5 年内完成拆解。如考虑到环保新规的要求，待拆解运力 将更多。
新增运力供给假设：由于目前汽车运输船订单排期已到 2025 年中及以 后，根据目前订单情况，在不考虑撤单和延期交付的情况下，2022-2024 年可 交付运力已基本确定，分别为 2.84 万车/7.61 万车/30.8 万车，同比增长52.35%/168.43%/304.66%。本轮订单潮运力预计将在 2024 年集中释放。在 环保要求趋严的背景下有效运力增速可能将低于预期。
其他因素：随着疫情对于供应链的影响减弱，堵港对运力的占用将逐渐得到释放，有效运力增加约 3%-5%。而 EEXI 实施后减速航行带来的有效运力损失预计为 5%以上。按保守估计，假设两者对有效运力影响基本相互抵消。
总体来看，运力紧缺问题预计最早要到 2024 年才能得到有效缓解。在此之前，汽车海运市场租金随堵港问题缓解或将有所回落，但仍将远高于航运公司的盈亏平衡点，预计近两年汽车航运公司仍将保持较高的盈利水平，2025 年以前交付的汽车船订单弃单风险相对较小。
从船东结构的变化来看，中国汽车出口的增长将带动中国本土远洋船队的组建，未来汽车海运市场格局将持续改变。