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作者：王元祺
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若是大家和我一样，暂时还没有将初中电学知识还给体育老师，那么应该会记得在电学中有专门一个章节是《电流和电路》，通过一个由「电池」、「小灯泡」、「开关」和「导线」构成的简单「电路」，研究分析「电流」、「电压」等电知识。
串联式电路
比如我们将「电池」、「小灯泡」和「开关」通过「导线」顺次连接到「电路」中，这种连接方式叫做「串联」。
并联电路
若我们将两个「小灯泡」并列连接在一起，再连接到「电路」中，这种连接方式叫做「并联」。
混联（串并联）电路
当我们将一个「小灯泡」与两个并联的「小灯泡」顺次连接到「电路」中，构成复杂一些的「电路」中时，此时便可以构成一个相对复杂的「混联电路」。
串联、并联电路中，电流、电压、电阻之间的部分关系
不知道大家是否记得在两类「电路」中，「电流」、「电压」和「电阻」（此处为「小灯泡」）的关系，比如：
若是还记得，那会对我们后面解释「功率分流」有一定的帮助，不过不要怕，忘记的话也不会有什么影响。
「串联式混合动力结构」（后简称「串联式」），顾名思义就是「发动机」、「发电机」和「（驱动）电机」（后统称为「电机」）三大部件『串』在一条动力传输路径上，也就是千军万马过一根传动的『独木桥』。
串联式混合动力结构示意图
「串联式」基本的工作原理：「发动机」带动「发电机」（通常为「P1电机」）发电，其电能通过「控制器」（或称「逆变器」）直接输送到「电机」，由「电机」产生驱动力矩，驱动汽车。故此，「串联式」最大的特点就是「发动机」在任何情况下都不参与驱动汽车的工作，「电机」的功率一般要大于「发动机」的功率。
第二代日产e-POWER混动系统示意图
此外，「电池」在整套系统中起到的是平衡「发电机」、「输出功率」和「电机」「输入功率」的作用。我们以「日产e-POWER混动系统」为例：
奥迪A1 e-tron（2010）
不过「串联式」也存在一些缺点，比如必须配备一颗功率较大的「电机」，增加了车身重量。然则……相比结构或技术上的缺点，使得「串联式」备受质疑原因，却是一个哲学范畴的『终极问题』：用油发电，再用电驱动汽车，那么为什么不直接用油呢？这个问题，此后会详细讨论。
所谓「并联式混合动力结构」（后简称「并联式」）就好像「并联电路」中，并列排布的两颗「小灯泡」，「并联式」则是将燃油的动力系统与电驱的动力系统整合在一起，使得汽车可由「发动机」和「电机」共同驱动或各自单独驱动。
并联式混合动力结构示意图（P2电机架构为例）
「并联式」的优点在于：
奔驰S500 PHEV
说完优点来说点缺点：
简单的来说「混联式（串并联）混合动力结构」（后简称「混联式」）是「串联式」与「并联式」的综合与互补。
混联式（串并联）混合动力结构示意图
目前大部分混动汽车其实都会选择「混联式」，其结构的基础控制策略是：
本田i-MMD混动系统（动图）
从目前的混动汽车销量上来看「混联式」的车型偏多，但更多地是由于一些大家熟知的非技术客观原因，我觉得「串联」、「并联」和「混联」都有其应用的场景和政策背景，正如在我所有后市场的文章中强调的一个观点：世界上，没有最好，只有最适合。
按混合动力系统结构形式的分类
关于「混联式」的结构比较复杂，我们会在本章后面的几节中详细展开仔细讨论。我们还是按照顺序一个一个来谈，所以，接下来我们就先来看看「串联式」的特点，并来解释一下时下很流行的带『增程』字眼的汽车，到底是怎么结构。
增程式混合动力结构
为方便理解，我们再复习一下「串联式」的基本结构：将「发动机」、「发电机」和「（驱动）电机」（后统称为「电机」）三大部件『串』在一条动力传输路径上。
增程器系统的定义示意图
而我们将由「发动机」和「发电机」所组成的「辅助发电单元」（Auxiliary Power Unit，APU）称为「增程器系统」（Ranger-Extender，RE后简称「增程器」）。而其最大的作用便是为纯电行驶，提供更多的电能。
蓄水水池原理
在「串联式」结构中，「增程器」与「电池」、「电机」的关系，就好像动力必须经过一个缓存的「蓄水水池」（即「电池」），「水流」（此处为「动力」）必须由「注水口」（即「增程器」）流入「蓄水水池」，最后由「放水口」（即「逆变控制器」）流出到达终点（即「电机」）。
不知道大家是否还记得本专栏中最早提到的那辆混动汽车——「保时捷Lohner-Porsche」。
保时捷Lohner-Porsche原型车设计图纸示意图（手绘）
「保时捷Lohner-Porsche」原型车将2台「DeDion Bouton水冷汽油发动机」（每台动力约为3.5 hp约2.6 kW）装在车身中间，用于驱动两台「发电机」，每台「发电机」能在90V电压下输出20A的电流（每台动力约为2.5 hp约1.84 kW），「发电机」输出的电能直接驱动「轮毂电机」（又称「轮边驱动电机」），而剩余的电能则流入车厢下方的「铅酸电池」储存起来。
保时捷Lohner-Porsche原型车
「保时捷Lohner-Porsche」作为混动汽车的『鼻祖』，其『「发动机」+「发电机」』的组合，恰好符合了「增程器」的定义。「增程器」为「电池」充电，「电池」驱动「轮毂电机」（「P4电机」），堪称最纯粹的「串联式」。
没有捷径的蓄水水池
不能直驱电机的纯粹系统
而解决此类空间（技术）问题，日系主机厂勇敢地站了出来。
第二代日产e-POWER混动系统示意图
日产e-POWER混动系统的工作原理（动图）
开了挂的蓄水水池
仍以『蓄水水池』为例，此时的「注水口」（此处为「发动机」）可以直接与「放水口」（即「逆变控制器」）连接，这就意味着「放水口」的「水流」（此处为「电能」）就来自了两个渠道，即「注水口」（即「发动机」）和「蓄水水池」（即「电池」）。这样带来的好处就是保证了汽车能拥有相对良好的动力性。
日产e-POWER混动系统的工况示意图
如何定义日产e-POWER混动系统？
从主机厂对外的宣传资料来看，其观点为：「日产e-POWER混动系统」更趋近「纯电汽车」。而我对这套混动系统的评价只有四个字——『技术正确』。但这里的『正确』大家不要理解为『是非对错』的『正确』，而是：
岚图FREE增程版的增程式混动系统示意图
赛力斯华为智选SF5的驼峰智能增程系统示意图
此外，更是有互联网科技企业进入了这个的领域，比如搭载「华为DriveOne电驱系统」的「赛力斯华为智选SF5」，其特点是将「增程器」进行更为宽泛的系统整合，并将该系统命名为「驼峰智能增程系统」。限于篇幅，我们将在混动汽车品牌中再展开。
以上车型都有着一些的特征：它们都有将「发动机」、「发电机」和「（驱动）电机」（后统称为「电机」）三大部件『串』在一条动力传输路径上的「串联」结构（部分不限于「串联」）。故此都拥有「增程器」。那么是不是带有「增程器」的混动车型就能被叫做「增程式电动汽车」呢？那我们就先来看定义~~
增程式电动汽车的定义
根据国标（GB/T 19596-2017《电动汽车术语》）的定义：
通用雪佛兰Volt（2016）
通用Voltec混动系统（第二代）示意图
「通用Voltec混动系统」（第二代）包括一台「发动机」、集成了「整车控制器」与「电机控制器」为一体的「电控模块」、「锂电池组」、「充电接口」和一台『混动变速器』等。其中T型「锂电池组」被布置在后排座椅下及车身中部。
通用Voltec混动系统中变速器的结构示意图（手绘）
通用Voltec混动系统（第二代）中变速器的结构连接示意图
首先我们来看看其结构连接原理：
通用Voltec混动系统（第二代）中变速器的工作原理示意图（动图）
得益于『两排行星齿轮组+双电机』的复杂构造，「通用Voltec混动系统」可实现「单电机驱动」、「双电机驱动」、「低增程」、「固定速比增程」、「高增程」等多种工作模式：
「单电机驱动模式」（One Motor EV）：车辆起步等低速低负载时，「发动机」不工作，「离合器C1」接合，将「行星齿轮组2」中的「外齿圈」固定，「电机B」驱动「行星齿轮组2」中的「太阳齿轮」旋转，「行星齿轮盘」速输出动力，驱动车辆行驶。此时纯电驱动；
「双电机驱动模式」（Two Motor EV）：加速爬坡等低速高负载时，「离合器C1」断开，「离合器C2」接合，「电机B」继续输出，「电机A」开始工作为「行星齿轮组2」中的「行星齿轮盘」增速，两个「电机」相互配合，「行星齿轮盘」输出动力，驱动车辆行驶。 此时「发动机」有被反拖的趋势，但由于「单向离合器C0」的单向锁止原理，避免了「发动机」被反拖。此时仍为纯电驱动；
「低增程模式」（Low Extended Range）：低速或高牵引力时，「单向离合器C0」接合，「发动机」工作带动「电机A」发电。「离合器C1」接合，「离合器C2」断开，车辆由「电机B」驱动行驶。该模式下「电机B」还起着调节「发动机」的作用，使其能处于高效区。此时仍为纯电驱动，类似于「丰田THS系统」的低速混动模式；
「固定速比增程模式」（Fixed Ratio Extended Range）：加速或低负荷充电时，「单向离合器C0」接合，「发动机」工作，「离合器C1」和「离合器C2」均接合，「电机B」和「发动机」同时驱动两组「行星齿轮盘」输出，驱动车辆行驶。此时固定一个速比，类似于「本田i-MMD系统」的「并联式」混动模式，非纯电驱动；
「高增程模式」（High Extended Range）：高速巡航时，「单向离合器C0」接合，「离合器C1」断开，「离合器C2」接合，「发动机」工作带动「电机A」旋转发电。「电机B」驱动「行星齿轮组2」中的「太阳齿轮」，带动「行星齿轮盘」输出动力。此时主要由「发动机」驱动，并调节「电机B」保持较高效率水平，类似于「丰田THS系统」的高速巡航模式；
「能量回收模式」：减速或制动的时候，「发动机」不工作，「离合器C1」接合固定「行星齿轮组2」中的「外齿圈」，「离合器C2」断开，「车轮」带动「行星齿轮盘」旋转，「太阳齿轮」随着「行星齿轮盘」转动，「电机B」转为「发电机」对「电池」充电。
通用Voltec混动变速器手绘和实物的对应示意图
通用汽车和丰田汽车混动变速器结构对比
作为提出「增程式电动汽车」的通用汽车，我们却在他们推出的『电动汽车』上看到了许多有意思的逻辑，比如：
通用Voltec混动系统原理分析
不过，无论「通用Voltec混动系统」的工程师如何想让「发动机」发挥更多的作用，都无法阻拦「发动机」成为「增程器系统」的一部分。相比之下，我和几位知乎大咖的观点一致：「日产e-POWER混动系统」才是「发动机」胜利！这句话，你品，你细品~~
两者的经典结构有着很大的差异，根本不是同一条分类树
其次，国标对「串联式混合动力汽车」（Series Hybrid Electric Vehicle）有着明确的定义：车辆的驱动力只来源于电机的混合动力电动汽车。所以，无论从结构还是工作原理来看，「增程式电动汽车」绝对不是「串联式混动汽车」的下属分类，并且他们没有100%的包含或被包含关系。
别谈什么概念了，你就是混动汽车，不是纯电动汽车
看到这里，不知道大家对带有『增程』、『增程式』等字眼的技术和车型是否有了自己的答案和理解。欢迎评论区讨论。至于「增程式电动汽车」的前景到底怎么样？那不妨引用岚图CEO卢放在2020年底的一句话『增程式电动汽车是未来5-10年最好的过渡方案』，那么各位又怎么看呢？同样欢迎大家评论哦~~
浅谈完「串联式」混动结构的特点，也解释了「增程式电动汽车」的概念，接下来咋们就要聊聊「混联式」中，最为复杂的「功率分流」了。
上一节中谈到「通用Voltec混动系统」（第二代）的基本工作原理，其中有一种叫「高增程模式」，在该模式下，「发动机」发出「功率」的流向十分的复杂：
通用Voltec混动系统（第二代）中变速器高增程模式功率流分析
这种将「发动机」产生的「功率」进行分流的混动结构又被称为「功率分流」（Power Split，简称PS），同时也是最常见的一种「混联式」。而我们包括我们此前提到的「丰田THS混动系统」中的「E-CVT」以及「通用Voltec混动系统（第二代）」中的『混动变速器』属于「功率分流」，只是它们之间又存在一定的区别，接下来我们就由浅入深地来聊聊各种「功率分流」。
丰田E-CVT变速器（第一代）结构示意图
「丰田THS混动系统」作为最早的一批量产「功率分流」的混动系统，通过其独有专利的「E-CVT变速器」将「功率分流」这一混动派系彻底带火了。而其「功率分流」的逻辑也相对比较简单。比如在搭载「E-CVT变速器」的车辆行驶时，「发动机」所发出的「功率」在「行星齿轮盘」上会被一分为二：
一股「功率流」通过「行星齿轮盘」到「行星齿轮」到「外齿圈」，向着「输出轴」流去；
一股「功率流」则通过「行星齿轮盘」到「太阳齿轮」带动「P1电机」进行发电，电能传输到「P3电机」上进行「机械能」的转换，最终也汇合到「输出轴」。
所以其分流原理是：「发动机」的「功率」在输入端的「行星齿轮」上就被分为两个部分，这种「功率」在「输入轴」（或输入端）被分流系统被称为「输入式功率分流」。而其特点是：
通过一排「行星齿轮组」所实现的混动效果确实做到了『花小钱办大事』，所以丰田便为以上提到的这种「功率分流」的技术申请了专利。通用汽车的工程师一看，这还得了！
搭载4ET50混动变速器的雪佛兰Volt（2011）
故此，通用汽车为了绕过丰田的专利，同样研发出了一套基于单排「行星齿轮组」的『混动变速器』，该「变速器」内部代号为4ET50，也就是第一代「通用Voltec混动系统」（powertrain混动系统）。
通用4ET50混动变速器（2010）示意图
与丰田的「E-CVT变速器」相似，同样单排「行星齿轮组」、两个「电机」，不过在连接上有了一些不同，首先「发动机」与「P1电机」直接相连，「输出轴」接在了「行星齿轮盘」，「P3电机」与「太阳齿轮」连接，接下来让我们看看它的分流与丰田的「E-CVT变速器」有何不同。
第一股「发动机」产生的「功率」通过「P1电机」调整从「外齿圈」进入「行星齿轮」，通过「行星齿轮盘」（「输出轴」）流出「变速器」；
第二股「发动机」产生的「功率」带动「P1电机」产生「电功率」传递至「P3电机」，然后通过「太阳齿轮」传递给「行星齿轮盘」（「输出轴」）流出「变速器」
汇总其分流原理则是，「发动机」和「电机」的两部分「功率」在到输出端的「行星齿轮盘」（「输出轴」）汇合，这种将「功率」在「输出轴」合流系统被称为「输出式功率分流」。其特点是：
输入式与输出式功率分流的区别
输出式功率分流会遇到的尴尬
不过相比「输入式」，「输出式」分流逻辑上有着一种比较尴尬的情况，那便是在汽车低速行驶时，由于「发动机」与「P1电机」刚性连接，所以此时「P1电机」在某种意义上正在驱动汽车，而「P3电机」被带着转动产生「电功率」方向回到了「P1电机」所在的「输入轴」，于是问题就发生了，这股「电功率」所要转换的「机械功率」与原本「P1电机」产生的「机械功率」并不同向，也就是说由「P3电机」产生的「电功率」是一股「无功功率」。简单来说就是「P1电机」与「P3电机」叫上劲儿了。
内部代号5ET50的混动变速器
当然啦，这种尴尬的情况是可以通过加入「离合器」来解决的，不过我们这里不展开，因为通用的混动工程师决定用两排「行星齿轮组」彻底地完善他们对「功率分流」的伟大理想，这也就是之前我们提到的第二代「通用Voltec混动系统」，内部代号5ET50的『混动变速器』。
内部代号5ET50的混动变速器简化示意图
在第一组「行星齿轮组」上，我们可以看到3条「功率流」：
「发动机」的「功率」可以通过「输入轴」进入「变速器」，走「外齿圈」至「行星齿轮盘」分流后直接流向「输出轴」；
「发动机」的「功率」可以通过「输入轴」进入「变速器」，走「行星齿轮组1」的「外齿圈」，至经「行星齿轮盘」分流至「太阳齿轮」，再经过「离合器」将「功率」继续传导到「行星齿轮组2」的「外齿圈」，「机械功率流」仍在「变速器」内部；
「发动机」的「功率」可以通过「输入轴」进入「变速器」，走「外齿圈」分流后走「太阳齿轮」至「P1电机」发电，电能带动「P3电机」，「电功率流」仍在「变速器」内部；
「行星齿轮组1」有两股「功率流」仍在「变速器」内，最终的去向就要在「行星齿轮组2」上继续追寻：
我们先从「P3电机」入手，从「P1电机」来的「电功率」带动「P3电机」转动，「功率」从「行星齿轮组2」的「太阳齿轮」进入，走「行星齿轮盘」最终流向「输出轴」；
在看来自「离合器」的「机械功率流」，它经「行星齿轮组2」的「外齿圈」到达「行星齿轮盘」，直接流向「输出轴」。
将分流的原理进行再次简化后，可以看出两股「功率流」在连接着「输入轴」的「行星齿轮盘」（「行星齿轮组2」）上汇合，最终通过「输出轴」流出「变速器」，这恰恰又是一种「输出式功率分流」。
经典的复合式功率分流示意图（动图）
至于为什么要用那么复杂的『混动变速器』，那展开就是一本书了，这里先给到一个结论：「复合式功率分流」可使得「电机」有很长的一段低功率流区域，在这个区域行驶时，车辆的效率（即燃油经济性）很高，而这段区域是单一的「功率分流」无法达到的。
三类功率分流的节本说明示意图
有时你不得不承认，丰田真把「功率分流变速器」（Power Split Device，简称PSD）玩出了实际效果，不过『山外有山，人外人』，通用汽车的『混动变速器』，其复杂程度并非几千字可以概述，但往往复杂不代表好用，越是复杂，对于电控逻辑的要求越高，同时也带来了维修成本的提升。故此，我与同事在赞叹其机械美学之余，也会带着几分望而却步的敬畏。直白点说：结构挺好看，谁修谁完蛋。
解释完「混联式」中原理比较的复杂的「功率分流」，我们来看看以「本田i-MMD混动系统」为代表的另一类「混联式」——「定轴式混合动力系统」（或叫平行轴式混合动力系统）。
本田i-MMD混动系统工作原理（动图）
此前我们详解过「本田i-MMD混动系统」的基本结构，这里我们简单回顾一下其5种工作模式：
纯电模式：此模式的工作原理很简单，「电池」给「P3电机」供电，「P3电机」单独驱动车辆行驶，「发动机」、「P1电机」不工作，「离合器」处于断开状态；
串联模式下，功率传输流程距离长
这套混动系统与使用「行星齿轮组」的「功率分流变速器」最大的结构区别便是：无法在「串联」、「并联」两个模式之间做无缝转换，而两种模式的切换完全取决于「离合器」的开合。换言之，『混动变速器』内的「功率」要么以「机械功率」传递，要么以「电功率」传递，没有中间档。
这种『非黑即白』的选择模式也带来一个技术难点——如何克服「串联模式」下，传动效率较低的问题。由于在「串联模式」下由于「发动机」输出的「功率」必须通过两台「电机」传输，也就是要进行『「机械功率」转「电功率」再转「机械功率」』的多次能量形式的转换，无法避免的有能量损失。
本田i-MMD混动系统部件/工况对照表
比如整套「本田i-MMD混动系统」传输效率在大部分情况下都能达到 95% ，但在「串联模式」下，虽然此时的「发动机」在最佳工况高效率进行运作，但整体传输效率却还要降低5%，即在90%左右，这个效率只能说是中规中矩，与 「CVT变速器」（无级变速器）处于同一水平。
故此，在车速超过70公里/时的高速巡航工况时，「本田i-MMD混动系统」则会选择切换至「并联模式」，「发动机」与「电机」共同驱动汽车，整套系统的传输效率恢复到最佳状态。看到这里大家会问，既然「并联模式」的效率更高，那「本田i-MMD混动系统」为什么不增加「并联模式」的范围呢？其中的原因大致有2点：
「阿特金森发动机」的限制：考虑到「阿特金森发动机」的热效率和燃烧稳定性，故此，转速一般只能保持在1200~3000转/分钟。另外，「阿特金森循环」在高扭矩的效率不如「奥托循环」，所以，一般只能用于低、中扭矩区域。更多关于「阿特金森发动机」可查看往期内容；
Honda CR-V Hybrid（2019）
「挡位」限制：目前「本田i-MMD混动系统」只给「并联模式」配备了一个「挡位」（「传动比」为 0.803），相当于传统「变速器」里的6挡，所以，系统将「并联模式」的介入时机定在70公里/时。
搭载两个凸轮的VTEC发动机的结构
既然知道了局限在哪里，那么我们就可以着手解决。比如「本田i-MMD混动系统」从「发动机」进行调整，选择搭载「VTEC系统」（Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System ，即「可变气门正时和升程电子控制系统」）的「发动机」，旨在使「发动机」能在「阿特金森循环」与「奥托循环」中切换，以满足「扭矩」匹配的要求。
然而考虑到「发动机」的经济性，「本田i-MMD混动系统」仍然将「阿特金森循环」用于多数的工况。而目前国内的车企在提升「混动专用发动机」「热效率」的同时，开始在自己的「DHT」（Dedicated Hybrid Transmission，即「混合动力专用变速器」）增加更多的「挡位」，以便整个系统更快速地进入「并联模式」的经济工况。
长城柠檬DHT示意图
这里我们要先来解释一下什么叫「DHT」？简单地理解便是我们此前提到的所有将双「电机」融入「变速器」的『混动变速器』总称。而搭载「DHT」的混动系统我们称其为「DHT混动系统」，目前主流的「DHT混动系统」都具备以下特点：
长城柠檬DHT混动系统组成部件示意图
长城柠檬DHT结构示意图
聚焦回『为「DHT」增加「挡位」』的问题上，以「长城柠檬DHT」为例，通过上图我们可以看到，其「DHT」拥有2个「挡位」。
在低车速急加速时，由于有「1挡」的存在，故此，长城汽车官宣在40公里/时左右时，「发动机」即可介入动力输出，使得汽车能快速进入「并联模式」。如此一来，这套混动系统在保证动力充沛的同时，又保证「发动机」的经济性。
中高车速全负荷加速时，则可以切换至「2挡」，此时，由于「发动机」的「功率」被放大，释放出更大的扭矩，长城汽车官方宣称『可比单档串并联架构的轮端力矩大1000N·m左右』。
长城柠檬DHT混动系统多种模式（动图）
『两挡直驱』应该算是「长城柠檬DHT混动系统」最大的特点之一，当然，常规的「纯电模式」、「串联模式」和「动能回收模式」也不会少。而从混动控制的逻辑与工况对应后，我们大致可以归纳如下：
长城柠檬DHT混动系统的串联模式
若你问我，为什么没有「发动机直驱模式」？其实是有的，不过这种工况发生的情况比较少。因为通常在高速巡航时，才会有机会（非必须）让「发动机」单独去驱动「车轮」，但只要对「功率」和「扭矩」的需求有一点点变化，整个系统就有强烈的趋势，去切换到其他的模式，比如：
很难出现的发动机（2挡）直驱模式
雷神智擎Hi·X混动系统包含两款DHT和两款混动发动机
无独有偶，最近吉利汽车也发布了新一代的混动平台「雷神动力平台」，而下属模块中包含一套混动动力总成——「雷神智擎Hi·X混动系统」，其中的「DHT Pro」通过独特的双排「行星齿轮组」实现了「3挡」布局。
雷神智擎Hi·X混动系统中的DHT Pro示意图
吉利汽车官方资料显示，「DHT Pro」在20公里/时的速度下便可进入「并联模式」。且在「1挡」的大速比加持下，实现弹射起步，让起步加速的能力提升50%。此外，「DHT Pro」将「电机」、「变速器」和「控制器」等多个部件进行高度集成，能够承受的最大输出扭矩达到了4920N·m。
同步器换档结构（长城柠檬DHT100）示意图
虽然「雷神智擎Hi·X混动系统」与「长城柠檬DHT混动系统」同属于『多挡位传输』的「DHT」，但的确存在着一些区别：「长城柠檬DHT混动系统」属于『同步器换档结构』，而「雷神智擎Hi·X混动系统」属于『行星齿轮组换挡结构』。这里不展开详解，我们放在单品牌介绍中再细聊。
市售的部分DHT产品参数对比（点击放大查看）
来到本章的最后一节，我们来审视一个很难回答的问题『到底如何评判一套混动系统』。我觉得可以从两个宏观角度去看，一个从技术角度，一个则从消费者的角度。
从技术的角度去看，我们会从不同的维度去评判，比如是否拥有『高效率发动机技术』、『高效率电驱动技术』、『动力源之间耦合的完备性』、『动力流的动态控制优化算法与技术』、『各工况区间下的匹配度』等。可能看似比较复杂，所以我们举两个简单的例子。
这里所说的『匹配度』是指在各种工况下，『轮端功率需求』与『动力源输出功率』之间的匹配度。换句话来说就是考察「发动机」、「发电机」和「电机」的「输出功率」与轮端的功率需求是否能匹配。当匹配度不够时，就会有一些问题需要我们想办法去解决，比如说：
单排行星齿轮组的功率限制
急加速时，轮端的功率需求过大，动力总成的功率较弱，就会导致轮端响应延迟；
Honda CR-V Hybrid（2019）
其实在我们之前的文章中也有提到过这些问题，比如「P2电机架构」的馈电问题。而像「本田i-MMD混动系统」这样的「混联式」（定轴/平行轴式）就有着一些结构优势。比如，在平坦道路上巡航时，「发动机」的「转速」和「扭矩」之间的关系下图中（右下角）的黑线所示，显然并非最优解，特别是『发动机直驱模式』时，「发动机」的运行状态与最小「BSFC曲线」向较低扭矩区域分开。
本田i-MMD混动系统提升完备性的作法之一
所以，此时便可通过对「电池」进行充放电来进行「发动机」负荷调整，以将「发动机」工作点固定在高效区。上图我主要标注了『assist工况』逻辑，也就是轮端的功率需求逼得「发动机」要离开高效区时，「电池」放电，带动「电机」驱动，以此来弥补「发动机」的「功率」，以此保持「发动机」持续处于高效率区间。此外，我们也需要考虑系统中『动力源之间耦合的完备性』。
这种『完备性』指的是当各动力源进行各种耦合时，是否能使「发动机」的高效区特性和「电机」的高效区特性进行互补与融合，从而避免「发动机」或「电机」的工作点落入低效区。当完备性不够时，又会有一些问题需要我们想办法去解决，比如说：
无法使发动机与电机完全解耦的结构
而从消费者的角度去看，判定一套混动系统的维度，更多地是从『（燃油）经济性』、『动力性』、『平顺性』、『NVH』、『保电能力』以及『馈电状态下的经济性』和『馈电状态下的NVH』等维度考虑。这些维度的具体比较，我们会放在单个品牌的混动介绍后，做一个综合性的评价，目前还在进行详细的资料收集和对比，以上图为鉴。
老铁，你对混动的前景如何看？欢迎留言。
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