转向时，奥迪Q7的转向节围绕一个铰接点进行旋转，而采用了双球节结构的宝马X5采用双铰接结构的下控制臂，在车辆转弯时，通过转向拉杆的作用使得转向节围绕着其与两根控制臂的铰接点进行旋转，即作用在前悬架下方的共有3个控制点，转向拉杆提供主要转向力，控制臂和拉杆分别提供不同方向的辅助力量，因此，这种结构会让车辆的操控更为灵敏。
总结：
Q7前悬架的结构和材质符合它的产品定位，而实际驾驶起来效果还是不错的，在多弯的山路上依然灵活自如，调至Dynamic动态模式后悬架侧向支撑很好，出弯时车身没有多余的左右晃动。只是在转向方面，依然是奥迪特有的浓重的“电子味道”。
总结：
Q7的后悬架不论在设计还是部件方面都有很多与大众途锐相同的地方，偏向于铺装路面上的行驶，偶尔撒野也不成问题。
● 其他细节
● 四驱结构
● 底盘全景图
车型总结：
奥迪Q7之所以有这样长的生命周期，与它的整体设计不无关系。不论是外观内装，还是动力底盘，Q7的表现都能够很好地达到厂家与消费者对它的期望值，尤其在底盘方面，既可以满足公路行驶的需要，又能应付一般强度的越野，只是S-line版本的21寸扁平公路胎在野外有些力不从心。
总结：通过前悬架的设计，大致可以看出设计人员要让这个大块头依然保持敏锐的操控性和路感。从理论上来讲，这款SUV的公路行驶性能是不容小觑的。
● 后悬架：多连杆结构
总结：如果说前悬架足够出色的话，那么后悬架显然不能拖后腿，巧妙的几何悬架设定，配合十分老道的后期调校，给了宝马X5一副运动的好底子。
● 其它细节
● 四驱系统
● 底盘全景图
车型总结：
■ 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
● 前悬架：双叉臂结构
总结
在低速行驶时，奔驰M级的方向盘操纵起来真的很轻便，它让你丝毫都感受不到你所开的是一辆身形庞大的SUV车型，可谓是十分舒适，当然，在高速行驶时，电动转向助力系统会让方向盘的力度变得沉稳，以此提高行驶稳定性。至于前悬架对驾驭体验的贡献，在确保稳定性的前提下，唯有舒适二字了。
● 后悬架：多连杆结构
奔驰M级的后悬架结构为多连杆式，即上部两根横向控制臂（二者存在一定夹角）和下部两根控制臂组成，在材料的运用方面，只有一根下控制臂采用了铝制部件，其它包括转向节在内的其它部件均为钢制。空气弹簧和可自适应调整阻尼状态的减振器仍是满足不同路况行驶的关键因素之一。
总结：
虽然奔驰M级不具备硬派SUV车型的气质，但从底盘悬架的整体情况来看，它也能应付得了非铺装公路的行驶条件，特别是空气悬架，可调节高度的功能扩大了对于道路的适应范围，当然，要论最后的通过性，还是要看四驱系统的表现以及轮胎的状态。
● 其他细节
● 底盘全景图
车型总结：
作为一款百万级的SUV车型，毫无疑问，奔驰ML350在高级感和舒适性方面的打造可称之为极致，但也正是这个有所偏向的设定让大家对这款车在公路的操控性和非铺装路面的表现环节有所担心。然而，事实上，除了略显绵软的悬架给操控带来了一些负面影响外，这款车在其它方面的表现均尚可接受，值得一提的是奔驰ML350所装配的4MATIC四驱系统，带有扭矩放大功能的中央差速器在一定程度上弥补了发动机在低速扭矩方面的不足，这在复杂的路面情况下起到了很大的作用。我们当然也不能忽视空气悬架的存在，毕竟车身每升高一寸都能为奔驰ML350争取到新的生存空间。可以说，这就是一款百万级SUV车型的表现。
本次百万级SUV视频对决的视频已经上线，您可以点击下面的视频观看它们在各个不同项目中的表现，欢迎您点击下面的视频观看。
全文总结：
这次的百万级SUV对比总让我想起那些动作巨星合力出演的电影“敢死队”，它们各有亮点。宝马X5前悬架下部使用双绞接设计，使驾驶员更容易感受到前轮所带来的路面反馈，转向时也会产生较强的回馈力度，这为X5铺装路面的良好驾驶感受打下了良好的基础。随速转向帮助ML在低速行驶时操纵起来真的很轻便，高速行驶时帮助提高稳定性。Q7虽然没有复杂的四驱模式选择，但其易操作性也让人“用着舒心”。
其实，这些百万级的SUV就和那些动作巨星一样。我们无法用一个具体指标衡量它们的“强弱”。这期我们为大家带来了宝马、奔驰、奥迪这三个品牌的SUV，下期我们将为您带来丰田兰德酷路泽、路虎第四代发现、Jeep大切诺基。（文/图 汽车之家科技）
● 汽车技术很难懂？汽车设计太遥远？谁说的？这些内容也可以很有趣！
[汽车之家 技术] 上一期的百万级SUV底盘解析我们为您带来了德系三强：奥迪Q7、宝马X5、奔驰M级的底盘对比。现在，丰田兰德酷路泽、Jeep大切诺基、路虎第四代发现这三位选手已经等不及了。谁的底盘更偏向舒适性，谁的更“朴实”？这些问题在本次的底盘解析中您都将找到答案。
■ 丰田兰德酷路泽 2012款 4.6L 自动VX-R
● 前悬架：双叉臂结构
由于前悬架为双叉臂结构，因此，KDSS系统对于悬架行程的调整存在一定的局限性，而采用整体式车桥的后悬架或许能更充分的发挥出KDSS系统的优势。
● 后悬架：整体式后桥
整体式后桥在刚性和承载能力方面都符合一款硬派SUV车型的需求，当然，在舒适性方面就会有所牺牲。
相比之下，整体式后桥可以为悬架提供更多可压缩或伸长的空间，因此，KDSS系统的作用就能更充分地发挥出来。
● 其它细节
● 四驱系统：托森中央差速器+低速挡
● 底盘全景图
车型总结：
此外，在底盘技术的运用方面，这款车也算是取了个巧，KDSS系统一定程度上弥补了悬架在灵活性方面的不足，但从结构上来评估，它的调整能力还是无法与空气悬架相匹敌，至少在功能性方面，空气悬架可有更多的选择。当然，有人也会认为KDSS系统更耐用。
■ Jeep大切诺基 2014款 5.7L 旗舰尊崇版
● 前悬架：双叉臂结构
● 后悬架：多连杆结构
大切诺基采用了多连杆式的后悬架，其中一个较大的下控制臂为铝合金材质，其余部件均为钢材质。空气弹簧的下部直接安置在下控制臂上，全车的4个空气弹簧，可以提升车辆的底盘高度，从而增加车辆的通过能力。
● 其它细节
● 四驱系统
● 底盘全景图
小结：
■ 路虎第四代发现 2013款 5.0 V8 HSE
● 前悬架：双叉臂结构
第四代发现的前悬架采用双叉臂结构，下控制臂、转向节、转向拉杆均为钢制。在大多数同级别竞争车型中，这样的结构与材质都不稀奇。此外，空气悬架也不出所料的出现在了它的身上，它帮助第四代发现提高不同路况下的适应能力。
小结：
第四代发现为非承载式车身，虽然车架本身重量可观，但其结构强度高的优点也不容忽视。此外，第四代发现的转向系统还是硬派越野SUV的风格，虽然路感缺失，但力度适中，用起来还算顺手，且不像兰德酷路泽那么木讷。它的悬架调校紧致饱满，车身在弯道里的侧倾抑制做得很好。
● 后悬架：双叉臂结构
第四代发现的后悬架结构为多连杆结构，在材料的运用方面，同前悬架一样，包括转向节在内的所有部件均为钢制。
小结：
● 其他细节
● 四驱部分
越野能力一直是路虎品牌的看家本领，在SUV越来越倾向于公路行驶以及奢华享受的今天，路虎在顺应市场的同时依旧保留着骨子里的野性，非承载式车身以及全地形反馈系统让第四代发现的越野能力在其所在的级别中称得上优秀，下面就让我们从硬件方面来分析一下它的四驱系统吧。
第四代发现采用了全时四驱的形式，多片离合器式中央差速器可将扭矩按50：50分配给前后桥。内置的行星齿轮组可以实现高/低速四驱切换功能，当选择了低速四驱挡位时，可实现接近三倍的扭矩放大功效。
麦格纳国际（Magna International Inc.），全球最大的汽车零部件制造商之一，也堪称全球最多元化的汽车零部件供应商。麦格纳的产品能力包括内饰系统、座椅系统、闭锁系统、金属车身与底盘系统、镜像系统、外饰系统、车顶系统、电子系统、动力总成系统的设计、工程开发、测试与制造以及整车设计与组装。
分动箱由输入轴接收来自变速箱的动力，通过分动器电机控制多片离合器的接合来调整输出至前后轴的牵引力。在低速挡时，行星齿轮套件提供2.93:1的传动比，该比例使车辆在越野行驶和拖车牵引时实现极低的蠕行速度。 高速挡由变速器输出轴直接驱动，并提供1:1的传动比。
第四代发现的四驱系统不论在硬件还是电子程序匹配上都显示了路虎在越野方面的专业性，分动箱与发动机管理系统、变速箱、制动系统以及空气悬架共同协作，组成了由路虎首创的全地形反馈系统。很遗憾，今天我们看到的这款第四代发现并没有后差速器锁定装置，相信如果再加上这“一把锁”，它的越野性能将会更加强大。
● 底盘全景图
小结:
第四代发现凭借高度可调空气悬架、3倍扭矩放大的低速四驱模式和操作简单直观的全地形反馈系统，在面对老掌沟的层层关卡时表现的从容不迫，和兰德酷路泽在山地穿越对比中并列第一，在空间体验方面也有不俗表现。可以说第四代发现是这些百万级SUV中将贵族气质和武装到牙齿的先进科技结合最好的车型了。
全文总结：
相信通过汽车之家这次组织的，包含公路性能、山地穿越和静态体验以及底盘拆解几个环节的对比与分析，这些百万元左右的重量级SUV的性能与性格您都有了全新的认识。可以说，这几款百万级豪华SUV大体上可以分为三大类，即偏公路型、偏越野型和公路越野均衡型。在选购这些车型时希望您能根据我们对比的结果，再结合自己的切实需要作出抉择。（文/图 汽车之家 科技）
感谢场地提供：
地址：北京市海淀区旱河路四季汽车园内
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