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纵观2024年美股、A股和港股三大股市汽车板块，美股表现应最为跌宕起伏。特斯拉凭借马斯克效应叠加美国大选因素，在下半年迎来强势反弹，11月市值重返万亿美元俱乐部。截至目前，特斯拉股价维持在约400美元/股的高位，总市值达1.3万亿美元，稳居全球车企市值之首。
相比之下，A股与港股整车板块整体走势相对平稳。然而细究其中，随着中国汽车市场竞争白热化，行业格局逐渐清晰，资本市场对于企业的真正实力有了更为理性的认知。正如“股神”巴菲特所言，“只有在潮水退去时，你才会知道谁一直在裸泳。”
新能源汽车领域的投资泡沫逐步消退，而具备深厚技术积累和产业链优势的传统车企，部分企业市值迎来稳步提升，展现出强劲的发展韧性。
一半涨，一半跌
盖世汽车整理了国内16家主营乘用车业务的上市车企2024年市值，表现可谓冰火两重天。
从具体数据来看，市值超8000亿元的仅有比亚迪；位于2000-3000亿元和1000-2000亿元区间的各有三家企业；位于500-1000亿元市值区间的有5家，还有四家车企市值则低于500亿元。
与2023年相比，车企市值涨跌数量大致各占一半。其中传统车企多现上涨态势，让市值超2000亿元的车企数量有所增加。而造车新势力则普遍承压，市值集体下滑。
作为市值榜首，比亚迪连续第五年蝉联国内市值最高车企，2024年达到8223亿元，较上年涨幅达42.7%，成功扭转了下跌趋势。然而这一数值与其2021年市值一度突破万亿的成绩相比仍有差距。
在经历连续三年下跌后，上汽集团市值终于迎来反弹，2024年同比增长54%至2403亿元，增幅超800亿元，超越理想汽车跃居国内上市车企市值第二位。
紧随其后的长城汽车以2253亿元位居第三。但受新能源市场表现相对逊色及销量增长乏力影响，其市值同比小幅下滑7%。
赛力斯则凭借显著的销量增长，让资本市场看到了其竞争潜力，市值大涨75.3%至2014亿元，上升四个位次至第四名。排在其后的理想汽车却因销量增速明显放缓，市值较上年缩水近三成至1888亿元。
吉利汽车借助新能源领域的全面发力，市值重返千亿大关达1407亿元，同比增长超60%，但与上汽集团、长城汽车相比仍有提升空间。
长安汽车则遭遇20%的降幅，市值蒸发超300亿元至1325亿元。在其之后的车企，2024年市值都在千亿元以下。
年销量超200万辆的广汽集团市值也有所回弹，2024年接近千亿元。但与2021年的1570亿元峰值相比，三年蒸发了600亿元。
小鹏汽车的境况更为严峻，三年间美股市值蒸发达1900亿元，2024年降至827亿元。小鹏汽车去年整体表现不算突出，没有完成定下的25万辆销量目标。
蔚来汽车的市值跌势最为惨烈，从2020年的5130亿元高点暴跌至2024年底的670亿元，市值蒸发近九成，甚至被小鹏汽车反超。这印证了资本市场对其估值泡沫的不断挤压。
另一新势力品牌零跑汽车受益于强劲的销售增长，市值降幅相对可控，仅下滑14%至410亿元。
相比之下，江淮汽车2024年表现亮眼，市值暴增1.3倍达820亿元，创下近五年新高。此前，江淮汽车市值没有超过500亿元。
新晋上市的极氪则以强劲姿态亮相资本市场，2024年5月在纽交所挂牌，股票代码为「ZK」。其上市发行价为21美元/股，挂牌后股价大涨，首日以28.26美元/股，及68.98亿美元（约合人民币498亿元）市值收盘，几近追平当时的小鹏汽车。
东风集团股份和江铃汽车的市值分别为290亿元和200亿元左右，表现平平。
整体来看，车企这一年的市值变化反映了资本市场对其竞争力的重新评估。传统车企依靠深厚积累展现出强劲韧性，而部分造车新势力则在经历市场考验后显露疲态。
传统车企分化
2024年，国内传统车企市值呈现出明显的“两头小中间大”的橄榄型分化格局，同时阶梯式分布越发明显。
其中，比亚迪以超8000亿元的市值独占鳌头，约为上汽集团的4倍。自2020年起，比亚迪便牢牢占据国内上市车企市值榜首，这既得益于中国新能源市场的快速发展，也源于其自身展现出的强劲竞争实力。
回溯至2020年，特斯拉国产化落地，成为中国新能源汽车产业的一个重要转折点。有业内人士指出，特斯拉的品牌影响力、技术优势和市场表现，促使中国新能源汽车产业链各环节加速升级，并推动我国新能源市场进入蓬勃发展阶段。
“我们看好中国新能源汽车产业的长远发展”，有证券分析人士彼时对盖世汽车如是说道。
随之而来的是大量资本及散股涌入汽车板块，推动上市车企市值普遍上扬。然而这也带来了估值泡沫，尤其是被赋予科技属性的造车新势力，其市值往往远超实际经营效益，也显著高于传统车企。
然而，比亚迪的市值已经超脱于传统车企之外。凭借精准的产品布局和营销策略等，其成为新能源市场快速发展期的最大受益者。比亚迪在新能源领域展现的竞争优势赢得了资本市场的认可，获得了较高估值溢价。
2020年，比亚迪市值一举飙升4000亿元至5300亿元，开启了其在国内上市车企市值一枝独大的地位。
在第二梯队中，上汽集团、长城汽车和赛力斯的市值都达到2000亿元。其中，上汽集团2024年实现54%的显著增长，特别是最后一个季度累计涨幅达67%。这与其新能源销量增长，以及与大众、通用等合作伙伴深化合作密不可分。
值得一提的是，上汽集团在与上汽大众的延长合资协议中实现“技术反向输出”，这极大提振了资本市场的信心。但作为年销400万辆规模、新能源车销量破百万辆的行业巨头，其市值与比亚迪的差距仍然过大。上汽集团需要在中高端新能源市场有更大突破，以让资本市场看到其潜在升值空间。
千亿市值梯队中，吉利汽车涨幅引人注目。近年来，吉利汽车通过整合技术研发体系，优化产品线，布局新品牌及新产品等方面，增强了公司体系化作战能力，实现在新能源市场销量的全面增长。
随着在10万-40万元主流新能源市场的全面突破，吉利汽车去年新能源销量达到88万辆。有经销商对盖世汽车表示，“吉利汽车新能源产品规划线路清晰，产品覆盖中低端各细分市场，品牌和产品搭配也极为合理”。在他看来，吉利汽车有极强的发展后劲。
赛力斯和江淮汽车则因为华为加持实现了市值的显著增长。尽管两家企业年销量仅在40万-50万辆区间，远低于比亚迪、吉利汽车等头部车企，但由于背靠华为，发展潜力被资本市场看好。
2024年，赛力斯与华为合作的问界系列销量激增至30万辆规模，拉动其市值首破2000亿元大关，较四年前增长了10倍。江淮汽车与华为合作的尊界品牌发布后，其去年市值一度突破千亿元大关，创下上市以来新高，目前稳定在800亿元左右。
同样受益与华为合作的还有北汽蓝谷，2024年市值达440亿元，实现30%的同比增长。但由于旗下新能源产品没有展现出强劲的市场竞争力，北汽蓝谷市值暂时很难有跨越式突破。
同样因自主乘用车业务疲软，市值偏低的传统车企还有东风集团股份、江铃汽车。此外，两家车企的合资业务也表现平平。这使得两家车企的市值低于300亿元，没有太大改善。
新势力集体缩水
对于跨界造车新势力而言，2024年似乎经历了资本市场一次深刻的重估。随着传统车企在电动化和智能化领域的迅速跟进，资本市场情绪持续处于低迷状态，加之新势力又缺乏足够吸引力的“新故事”，投资人对新势力的投资信心明显减弱。
曾经只要讲好故事就能获得投资的“PPT造车”时代已然落幕。经历多轮新势力优胜劣汰后，投资人对中国新能源市场的竞争格局和发展趋势，有了更为理性的认知。我们可以看到，多家证券机构都已设立专门的汽车行业分析师岗位，密切关注头部车企及重点跨界造车企业的动态。
多重因素下，投资者对各车企的发展情况有了较为清晰的预判。尤其是在全球经济承压的大环境下，资本市场泡沫持续被挤压，新势力的估值正在回归合理水平。
作为美股上市的三大跨界造车新势力，理想、蔚来和小鹏的市值根据各自的市场表现、技术实力和发展潜力被重新定位。
理想汽车凭借率先实现盈利和年销量突破50万辆的优势，自2022年起稳居国内上市新势力市值之首。然而，2024年，理想汽车市值蒸发接近800亿元，跌破2000亿元大关。
这与其去年市场表现一般有关。理想汽车2024年初制定的80万辆销量目标未能实现，随后调整至48万辆。
上市的纯电MPV MEGA月销仅千辆左右，未能如期成为重要增量来源。同时，在25万+增程市场竞争加剧的情况下，理想L系列产品优势被逐渐削弱。更重要的是，理想汽车出现增收不增利的情况，去年前三季度净利润同比下滑25%至45亿元。这一表现难以满足美股市场对其短期盈利的期待。
虽然理想汽车2024年市值大幅缩水，但仍远高于其他新势力，接近“蔚来+小鹏+零跑”三家车企同期市值之和。
其他新势力的市值均未突破千亿元大关。小鹏汽车凭借MONA M03和P7+两款热销车型，以及率先将高阶智驾导入20万内市场的战略，实现月销量从万辆到3万辆的跨越式增长。资本市场看好其短期实现盈利的潜力，因此市值降幅相对较小，并反超蔚来汽车。
蔚来汽车虽然几近达成了23万辆的年度销量目标，但其在换电网络建设的持续投入，加上打造第二、第三品牌的支出，导致其2024年盈利未有明显改善。蔚来汽车2024年前三季度净亏损仍旧高达155亿元，与上一年基本持平。
谁又能想到，2020年时，蔚来汽车市值一度高达5100亿元，彼时在国内上市车企中市值仅次于比亚迪。
相比之下，新上市的极氪凭借在中高端市场的优异表现，吉利汽车的强大背书以及显著的发展潜力，去年市值表现就超越零跑汽车，突破了500亿元大关。若2025年，极氪能实现32万辆的销量目标并进一步收窄亏损，持续展现竞争优势，极氪市值有望获得进一步提升。
与国际车企差距过大？
在全球汽车市场格局中，中国品牌展现出强劲的市场实力。作为全球唯一年销量达3000万辆规模的单一市场，中国占据全球汽车市场约30%的份额，其中自主品牌贡献约20%。在新能源领域更是独占鳌头，贡献了全球市场60%以上的份额。
然而在资本市场的表现上，中国车企与跨国车企仍存在显著差距，市值总和仅占全球车企的10%左右。
纵观2024年全球车企市值TOP10，中国品牌中仅有比亚迪以1122亿美元位列第三，排在特斯拉和丰田汽车之后。若将小米集团纳入统计或可增加一席之地，但考虑到汽车尚未成为其主营业务，这一计入方式或存在争议。
这一差距的原因之一在于盈利能力的悬殊。以2023年营业利润率为例，中国品牌普遍低于5%，而跨国车企普遍高于这一水平，甚至有半数企业更是能达到10%左右。
以福特汽车和上汽集团对比，两家企业2024年前三季度销量规模仅相差16万辆，但盈利能力却天差地别。福特汽车实现净利润40.6亿美元(约合人民币297亿元)，是上汽集团（69亿元）的4倍。
另一方面，也与双方在全球汽车市场的地位和影响力有关。中国品牌销量主要来自国内市场，海外市场占比普遍偏低。2024年，中国汽车出口销量为640万辆，占总比的20%左右。
像奇瑞这样的中国品牌，虽然海外市场份额已达到五成，但主要销往俄罗斯、南美、东南亚等市场，尚没有在欧美这样的全球主要汽车市场站稳脚跟。反观跨国车企全球化程度高，海外销量贡献度基本上都在5成以上，并在欧美主流车市占据主导地位。丰田、现代汽车海外销量占比更是高达七成。
在新能源领域，尽管众多中国品牌都希望成为“中国的特斯拉”，但从技术实力、市场竞争力、品牌影响力以及领导人IP效应等维度来看，特斯拉的地位仍难以撼动。
2024年特斯拉市值达到1.3万亿美元，是丰田的5倍，比亚迪的11倍。这一估值与销量并不完全对应——特斯拉2024年全球销量180辆左右，不到比亚迪的一半，仅为丰田的五分之一。然而，16家国内上市车企的市值之和，却仅是四分之一个特斯拉。
特斯拉的高估值是多重因素叠加的结果。作为纳斯达克纯电动整车企业第一股，其被视为科技股，以5-10年盈利预期进行估值；在电动化和智能化领域，特斯拉被业内认为是技术创新的风向标；然后是首席执行官埃隆·马斯克个人影响力带来的极高品牌溢价。
有业内人士指出，比亚迪与特斯拉的市值差异主要源于净利润水平和智能驾驶技术发展程度的差距。
当然，2024年特斯拉市值能重返万亿美元，还与马斯克支持特朗普竞选密切相关。进入2025年以来，特斯拉目前市值稳定在1.3万亿美元以上。华尔街分析师认为，这将为特斯拉自动驾驶和人工智能业务带来重大机遇。
特斯拉64%的股票年平均回报率和2025年预期122倍的市盈率，也是资本市场青睐的重要原因。
无论是其他跨国车企还是中国品牌，目前都未能达到特斯拉的影响力。尤其是中美资本市场估值体系差异显著，港股与国内资本市场联系紧密等因素，导致中国车企估值暂时难以与全球市场接轨。
去年以来，外资机构加速进入中国股市，有望为市场注入新的活力和流动性。瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻对中国品牌投资持乐观态度，认为本土车企具有巨大投资潜力。这其实已有迹象，比亚迪、宁德时代已享誉全球市场，市值可与主流跨国汽车企业比肩。
随着新能源汽车出海战略的深化，在全球市场的崛起，这有望让海外资本市场认识到中国车企的内在价值，逐步缩小与跨国车企的市值差距，朝着全球化车企的目标稳步迈进。
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