今年的三季度对中国商用车行业不太友好，无论N类货车还是M类客车都出现明显的陡降，各家多在消化上半年攒下的家底和余粮。根据中汽协月度产销数据，1-9月商用车行业累计销售376.1万辆，同比仅保持0.5%的微增，正负天平摇摇欲坠。既无法指望“金九银十”，唯有在余下的四季度尽力减缓颓势才是全行业最为现实的自救手段。
在北汽制造、河北长安、福田戴姆勒以及宇通集团强势拉动下，本批N类货车新品重现曙光，以254款基本型来到近半年的顶点。当然这略有存在“同一家新品系列化”带来的数据注水，五角星T1、神骐T50/星卡、欧曼行星/银河等数款新品便合计超两成占比，货车新品大盘仍不可小视市场遇冷带来的压力。
载货类轻重卡跑赢大盘，NEV使牵引新品趋于短平快
分公告字头来看，整体新品结构与3个月前的工信部第346批公示十分接近，颇有“梦回”之感：
1字头载货类152款，净增44款、大幅看涨四成，主要是北汽制造和河北长安的贡献，两家合计33款新品全部为微卡/小卡的载货类底盘。近期可谓“小卡新品扎堆期”，诸如东风小康D50/52系列、奇瑞商用车开瑞优越X6系列等纷纷上新换代，北汽福田也适时推出了时代领航S1系列，并通过再加强手段迈入4吨级别，微卡/小卡和轻卡的界线逐渐模糊，围绕4.5吨以下的蓝牌布局上开始有越来越多的产品选择。
2字头越野类5款整体持平，均为14吨以上重卡。
3字头自卸类44款，尽管结束了三连涨势头，却依然是货车行业可以充分倚重的产品，尤其轻卡类自卸仅有一成左右占比已成过去式，中重卡类自卸大局已成。
4字头牵引类34款，净减13款、跌幅近三成是本批的“拖后腿者”，当然这与燃油牵引车开发周期长有关，一般新品开发都需要数轮冬标夏标和超长里程的路试，进而拉长了时间跨度。受新能源的影响，产品开发更加短平快的非传统货车企业正在提高牵引新品的研发速度，希望这不仅仅是“鲶鱼效应”，整个货车行业的能源多元化才更符合实际情况，而非强硬的人为转型。
5字头专用类14款，本批包括特种作业和厢式运输车各5款，混凝土搅拌运输车2款、混凝土泵车和油田作业车各1款。
皮卡类5款，本批覆盖了所有的基本品种：1字头基本型、2字头越野类各2款，并有1款4吨级轻卡类公告。
本批除明显下降的牵引外，其他大类均有不同程度的回暖，尤其重卡类和轻卡类分别净增26款和18款，双双稳固货运市场主体地位。以6吨为界的“中重牵”和“微轻皮”新品再度回归六四开，从近半年监测可知该数值始终在30%-40%徘徊拉锯。从运力结构调整来看，今后HCV重载和LCV方积的趋势十分明显，回归合理货物运输的本源才是市场良性循环的开始，“有限度的重载”将是合理的调节手段（从时间和载荷维度考量），常年超载甚至“空车即超载”将走入历史。
“非典型货车”连续7个月出镜，商旅类改装车分析的必要性
南汽NJ1046EFLC/S3载货车底盘采用单排/双排驾驶室、3.3米轴距，后双胎驱动，可选舒适性更好的后复合悬挂，两车均采用南维柯2.0L、146马力柴油机，最高车速130km/h。从公告图片可知，其单排版可选后围开口结构，是典型用于旅居车改装的“贯通口”，作为房车行业用量最大的底盘车，南汽欧胜也把后开口尺寸尽量做到最大，充分体现了对行业的适配性。不过另款双排驾驶室则未采用上述结构，可乘坐5/6人，是用于电力工程、专用运输改装的基型车。
从近半年的新品监测可知，货车基本型始终与商旅改装行业息息相关，已连续7个批次都有不少于1款新品的申报，充分表明二者不可分割的主副关系。目前各种以VAN类轻客为蓝本的CAB类底盘车构成了每批新品的独特风景线，除了常用的欧系轻客外，还有少量日系轻客、甚至MPV类底盘车问世。在实际运用中，还有部分公告名为厢式运输车底盘的新品实际也用于旅居车、宿营车改装，尤以中重卡居多。以上事例都说明了“非典型货车”新品的存在价值，作为极其重要的变型车（甚至有“专车专用”的意味），这也是笔者近期持续进行商旅类改装车分析的实际意义。
动态监测：3吨级小卡大爆发，8×4四轴31吨卷土重来
近半年合计1335款新品稳守“5+1”格局，核心GVW以六个15%平均值牢牢占据九成份额，包括5个聚焦吨位和1个区间段吨位（中卡），呈现“越轻种类越密集、越重跨度越大”的现象。同时N类货车以产品结构分野的圈子也得到充分体现，微轻中重皮卡外加牵引类基本秉承“互不干扰、各自发展”的原则，都在寻求自己的生产空间，鲜有“一个团队大小通吃”的选手。
以近6批为监测维度，在不计特殊结构轻卡下，新品环比仅减少13款、不到1%故而不影响大盘。在部分企业密集申报的带动下，3吨级小卡和31吨8×4四轴重卡出现了明显反弹，亦是本期间重点吨位保持均衡的有力武器。2吨级微卡也受到正向带动，不过作为不适合发展新能源的LCV，微车电动化已被证明是一个不成立的伪命题，高度敏于购置成本的客户群体（甚至没有承受能力）使微卡的新能源渗透率至今不足一成，也使其与皮卡并列为“距离电动化最远”的N类货车。正宗的9-12吨中卡基本持平，累计数量下滑的细分吨位中，25吨受到牵引类的影响，18吨重卡和4吨级蓝牌轻卡受自卸类新品减少的波及，少数派的16吨、24吨甚至7吨也有小幅下滑。
上汽红岩越野类14吨重卡，真中卡 vs 大轻卡
牵引类GVW Min继续由教练车占据，前篇已做介绍，即一汽解放申报的龙V系列CA5080XLHPK2E6A80牵引教练车，GVW=8105kg。
中卡类GVW Max=14060kg，即东风股份DFAC福瑞卡千钧王R6的系列化产品EQ1140SJ8EDF载货汽车底盘，继此前的18吨后也完成了14吨中卡的申报，除整备质量减轻为4吨、轮胎调整为9.00R20外（轴荷相应调整），其余参数全部沿用。由于该车仅有2.14米车宽，实际仍属大中卡范畴。另外本批福瑞卡也进行了中重卡的系列化，还申报有16吨、11.2吨和9.1吨，连同此前的18吨构成完成的9-18吨家族。
中卡类GVW Min=7360kg，北汽福田申报了时代康瑞H2系列BJ1076VEJDA-53载货汽车底盘。车宽1925mm（还有其他组合方案）、轴距3360mm，整备质量2.4吨，尽管以7吨级新品申报却仍属“大轻卡”。该车可选排半驾驶室，搭载安徽全柴动力2.3/2.5/2.8L、115/130/152马力柴油机，最高车速95/120km/h。
4.5吨是否“合规”已非重点，NEV技术路线强势上位
本批没有4.5-6.0吨轻卡新品，轻卡类GVW Max均为蓝牌极限的4495kg，共计27款，笔者对这一吨位进行简析。本批柴油动力合计12款、占比不足半数，自开始统计后的份额便波浪式下行，尤其在今年7月后仅能维持在三到四成占比，数量也持续低迷，因此某些反复进行“符合蓝牌新规”的分析由于样本太少也失去了原有意义。在新一轮治超后，蓝牌轻卡开始摒弃原有的重载特性，转投更强调容积的轻泡货，此时新能源技术也派上用场。对于承担排放污染治理责任的城市车辆而言，无论是城市公交还是市政环卫，从市内团体通勤到邮政快递、电商配送，BEV已成为现阶段最佳的解决方案，进而也为以城市工况为主的蓝牌轻卡提供了新选择。对于轻型冷藏车这类高能耗的专用车而言，HEV甚至FCV也有生存空间，进而促进了新能源轻卡大行其道的局面。
轻卡类GVW Min=2515kg，即河北长安星卡系列SC1032DFAB6载货汽车底盘，系列化产品之一，后文单独介绍。
微卡类GVW Max=2496kg，即北汽制造五角星T1系列BAW1020P1A5D载货汽车底盘，2.5吨极限车型。该系列也是近期行业中一次性新品申报最多、系列化最彻底的产品，后文展开说明。
4吨级大皮卡三足鼎立，“特殊车型”需留心分辨
本批有两款“特殊车型”。其一是大运汽车在9月工信部第348批公示申报的CGC1036HPD31F载货汽车底盘，属“小轻卡”范畴，长、宽和轴距参数也重新修正了上批的“海量组合方案”、调整为只有4.6×1.8米和2.6米。另一为福建新龙马在7月工信部第346批公示申报的枭龙系列FJ2074SC越野汽车底盘，竟有文章称其为本批全新申报的新产品，请读者朋友留心分辨。（未完待续）
图文：C3
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