17号车钩由齐齐哈尔及哈尔滨车辆工厂1988年研制1992年投入生产的旋转式车钩，主要用于C70、C80大秦线上，便于翻车机不分解车体卸煤作业而设计的。
16号，17号车钩的性能特点有所区别
一、17号车钩主要特点
1、车钩的连挂间隙小。17型车钩的连挂间隙为9.5mm，比13号车钩减少了52%，可降低列车的纵向冲动，改善列车的动力学性能，提高铁路货运的安全可靠性，延长车辆使用寿命。
2、车钩具有联锁和防脱功能。17型车钩的钩体头部设有联锁装置，车钩连挂后可自动实现联锁，在车钩钩头下面设有防脱装置，列车发生事故时仍能保持车钩的连挂性能，防止列车颠覆。
3、结构强度高。17型车钩的结构合理，主要零部件均采用了E级（与AAR M201-E级相当）铸钢制造，钩舌的最小破坏载荷可达到3430kN，钩体的最小破坏载荷可达到4005kN，钩尾 框的最小极限载荷为4005kN。
4、良好的防跳性能。17型车钩具有下锁销防跳和下锁销杆防跳二次防跳功能，与上作用车钩的一次防跳相比，具有更好的防跳性能。且根据国外使用经验，除有特殊要求外铁道车辆均应使用下作用式车钩。同时，17型车钩的提杆装置加装了复位弹簧，进一步提高了车钩的防分离可靠性。
5、 耐磨性能好。17型车钩采用高强度的E级钢材质，提高了钩体、钩舌和钩尾框的硬度，其硬度为241-311HBS。钩尾端面及钩尾销孔后圆弧面经特殊热处理，硬度可达375-476HBS。钩身下平面与车钩支撑座接触部位焊装有磨耗板，提高了钩身的耐磨性能。
6、曲线通过性能好。17型车钩尾部设有自动对中凸肩和球型端面，可以使车钩在运行中经常保持正位，同时改善了车辆及列车的曲线通过性能。
二、日常维护与处理
在对车钩、钩尾框及其零部件做日常检查和维护前，应尽可能的清除车钩上的所有污物，彻底检查钩体、钩舌等零件。日常检查和维护的主要内容是外观检查、三态作用性能检查及轮廓检查等。
1、外观检查：
有下列情形之一者，需更换相应的零件。
a)钩身磨耗板磨耗深度大于板厚的一半（3mm）或丢失；
b)锈蚀、磨耗影响车钩作用性能；
c)焊补修理不当；
d)目视可见的扭曲或弯曲；
e)破损或零件丢失；
f)钩头、钩舌有裂纹；
g)开口销丢失。
2、三态作用性能检查
开锁：提起车钩提杆手柄至开锁位后放开车钩提杆，使锁铁落下，锁铁应能停留在钩舌推铁的座锁面上，此时钩舌不能自动打开，仍处在闭锁位置，用手扳动钩舌鼻部，钩舌应能转动到全开位置。
全开：在开锁位的基础上，继续转动车钩提杆手柄，钩舌应能自动的转动到全开位。在此位置钩腕与钩舌鼻部之间的最小距离（车钩全开）为219mm。
闭锁：当钩舌转动到闭锁位时，钩锁铁须能自由的落到钩舌尾部的座锁台上。观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，整个显示孔均可见时，表明车钩已经被锁闭，显示孔不可见或不完全可见则表明车钩未锁住。
3、车钩闭锁位置检查
闭锁位置钩舌内侧面与钩体正面距离须不大于95mm。检测方法为：使钩舌处于牵引位置，用检查样板与钩头正面贴靠，如图所示，样板在图示位置沿垂直方向能通过该车钩轮廓时为超限。
4、防跳性能检查
下锁销防跳检查：从钩头下部在锁腿与锁铁孔前璧之间用扁棒或螺丝起子用力向后撬锁铁腿，同时从钩头正面用撬棍或凿子向上撬起锁铁，测量下锁销和钩舌落锁台的搭接量（防跳保护值），如图所示，其值pan >6.5～14.5mm范围内，如果搭接量小于6.5mm时，需更换下锁销或下锁销组成。但在某些情况下，还需换上新的钩锁或钩舌或者两者都更换，如果将这些零件换上新的后，仍不能解决问题，则毛病可能出在钩头下面提锁孔的后部上面已经磨耗过限，此时必须更换钩体。
下锁销杆防跳性能检查：用右手将下锁销杆向上托起，使下锁销杆防跳台与钩体的防跳面贴靠，同时左手使其向车钩解锁方向加力，如图所示，下锁销杆不得转动，锁铁不得上升。如此时锁铁上升或下锁销杆使车钩解锁，则需更换下锁销组成或更换钩体。
5、车钩缓冲装置系统牵引自由间隙检查
过大的自由间隙能导致列车调速时车辆间产生剧烈的冲动，对车辆牵引系统的零部件和车体有害，严重时可能影响列车运行安全性和稳定性。自由间隙是由车钩钩肩和冲击座前面的间隙差值确定的。在牵引装置中允许的最大自由间隙为32mm。
检查方法：
a）在车钩钩肩和冲击座前面之间嵌入一撬棍，尽可能将车钩向外撬出。测量车钩钩肩与冲击座前面之间的距离。
b）再将车钩向后压实，使车钩处在压缩位置，再次测量上述位置的距离。
c）如上述两位置测量的数值之差大于32mm，则需卸下包括缓冲器在内的整个牵引缓冲装置进行检修。
6、车钩低头检查
在日常检查和维护时，要对车钩低头进行检查。分别测量A点与B点至轨面的距离h1、h2，车钩低头量（h1－h2）不得超过14mm。
如车钩低头超过14mm，应对下述零件进行检修或更换。
a)钩体磨耗板；
b)冲击座 弹性支承装置（及其磨耗板）；
c)冲击座弹性支承装置支撑弹簧；
d)与钩尾框前端上部相接触中梁上的磨耗板。
7、解钩装置
a)检查解钩装置是否丢失或变形而影响车钩的三态作用。
b)使车钩处于闭锁位置，提起提钩杆以打开钩舌，检查提钩杆的开启性能。
8、牵引系统的零、部件卸下后（无论什么原因），都应按照厂段修规程的规定进行检查或修理。
三、润滑
由于粘性润滑脂通常会粘附磨损性物料，有加速零件磨耗的趋势，因此在润滑车钩及连挂系统时只能采用干性润滑剂。干性润滑剂须采用二硫化钼粉用酒精等易挥发的非石油类物质调制，下列部位需定期采用干性润滑剂润滑：
a)钩头和钩头内部的每个零件上。
b)钩尾部的销孔表面及钩尾端部球面上。
c)从板凹入受冲击的表面、钩尾销表面。
四、注意事项
a)不得借助车钩抬起重车；
b)为了保证车钩系统的性能及作用，车钩系统及零部件的检修和生产应获得铁道部主管部门的认证许可。
c)车辆连挂时，车钩应正位或在车辆纵向中心线的同侧。
br> d)车钩闭锁后，应检查闭锁指示孔，确认车钩闭锁。
车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；
借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。
所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。
车钩缓冲装置受压力作用时，纵向力的传导顺序是车钩→前从板→缓冲器→后从板→（）→牵引梁。
A.
后从板座
下面简要介绍一下动车车钩
动车车钩分类：
半永久车钩（又称为牵引杆）：用于同一单元内两节车之间的机械连接。两车之间气路和电路的连接，不包括在内，需要另外解决。连接和解钩都需要人工用专用工具操作完成。
半自动车钩：用于将两个单元连接起来，包括机械连接和气路连接，但不包括电路的连接。在车钩完成机械连接的同时两车的气路会实现连接。但两车的电路必须另外由人工进行连接。
全自动车钩：位于首车前端，用于和其他列车连接。连挂或解钩时其机械、气路和电路可以实现自动连接或分离，也可人工解钩。两列车的连接只需由一列车轻轻地撞上另一列车即可。而且，当车钩以机械方式挂钩时，空气管道及电气接头也会自动完成连接，故称为全自动车钩。
常见现场车钩故障案例
机车车钩钩位不正连挂、造成车钩托板脱落、吊杆变形。
由于机车在曲线上或钩位不正的情况下进行连挂作业，机车车钩钩身受横向力挤压钩尾框及车钩吊杆致使。
因和谐机车无辅台，使用和谐机车连挂作业时，目侧好连挂距离，掌握好连挂速度。
动车组车钩分为沙库密接式和半自动式
动车组车钩有待挂、连挂、解钩三种状态，其原理如下：
<1> 待挂：为车钩连接前状态，张紧弹簧处自由状。
<2> 连接：与相邻车辆的车钩对撞自动完成。动作如下：在对方钩锁的撞击下，钩沿中心轴向反时针方向旋转，弹簧压缩，钩锁滑入钩舌定位槽中锁定。连挂后，弹簧恢复到原状况，完成两车钩的连接互锁。车钩力的传递：在连挂运行时，车钩受拉力作用，由于钩锁连接杆牵引负荷均匀，使钩舌始终处于锁紧位置，保证了连挂牢固可靠。当推进运行时，车钩受推力作用，由车钩壳体的密贴平面传递力。
<3>解钩：司机操纵按钮控制电磁阀，使解钩风缸作用，风缸活塞杆推动钩舌作顺时针转动，张紧弹簧拉伸，使车钩的钩锁脱开相邻车钩的钩舌，车钩处于解钩状态，拉动一组车车钩分离。当两节车完全分离后，弹簧力使车钩恢复到待挂状态。车钩下部为电气连接部分，由电器箱等附属件组成，可前后伸缩，电气触点分别为固定触点和弹性触点，保证电气连接时密接可靠，电气箱外装有保护罩，当连接时，电气箱可由操纵结构推出，此时保护罩自动开启；当解钩后，电气箱退回至原位，保护罩自动关闭。