国六，之于许多终端用户也许只是车辆尾气排放上的改变，而对主机厂和发动机厂商而言，要实现这一比国五严苛得多的新标准，意味着产品要有一次较大的技术更新，而且相比国五阶段，国六发动机在动力特性上也有所变化，并影响用车的经济性和后期维护。
● 康明斯的后处理技术应用
到国五阶段，大多数发动机采用SCR后处理技术，康明斯也不例外。除此以外，康明斯ISF国五发动机还有采用“DPF+EGR”技术路线的机型，两年前这款产品已经能满足较为严格的京五排放标准。
进入国六阶段，新的后处理技术手段并没有出现，将过去应用系统集成在一起的“EGR+DOC+DPF+SCR”成了最为普遍的技术路线，我们把这种发动机叫作“国六EGR机”，另外还有“国六非EGR机”――即只有“DOC+DPF+SCR”，也就是康明斯F系列国六发动机所采用的后处理技术路线。
康明斯F系列国六发动机后处理装置
从过去的产品看，可以知道康明斯并不缺任何一种后处理系统的技术储备，尤其是EGR――康明斯是世界范围内最早设计并推广EGR系统的公司，然而康明斯国六发动机采用了非EGR设计。
不管康明斯为何舍弃EGR，只从结果上看，它跳过了作为缓冲的国六a阶段，直接达到了“真国六”的国六b排放标准（国六b到2023年才全面实施）。
● 非EGR设计的优点和难题？
EGR即废气再循环系统，作用是降低尾气中的氮氧化物（NOx），它跟SCR系统的功能其实是差不多的，配合起来应用可以减轻SCR系统的压力，同时也会减少尿素的使用量。
不过EGR的缺点也是明显的，跟SCR、DPF是安装在排气端的后处理装置不同，EGR是安装在发动机机体上的（或者是与发动机一体化设计），另外系统中还需要EGR冷却器――它让机体的结构更复杂了。
康明斯国六机器采用非EGR设计，理论上可靠性和动力性都提升了，不过也因为这样，它将尾气处理压力全放到SCR和DPF上――这对后处理装置提出了较高的技术要求。显然，康明斯是有能力解决的：F系列国六发动机的后处理系统是一体化封装的装置，包含“DOC+DPF+SCR”，后两者转化率达到了96-99%。
● 国六发动机动力性大幅提升
● 后处理系统故障问题？
评价一款发动机，除了动力性和经济性外，很大程度上还要看它的可靠性，康明斯该系列动力的口碑一直不错，机体的耐用度是比较高的。而从整个市场上的柴油发动机看，故障率高的往往是后处理系统，无论是EGR，还是SCR和DPF。
这并非系统的稳定性有问题，而是它们都与都与燃油、尿素的品质紧密相关，所以到国六阶段，我们要更加注意车辆的使用和维护，譬如DPF再生的操作方式是一定要学习的，关于这些方面康明斯已经制定了较为全面的产品使用说明。（文/黎文豪）