这意味着业内期盼已久的“新规”，在《意见稿》发布后的5个月终于尘埃落定。
无论是对卡友还是对轻卡行业，这都是一件具有里程碑意义的大事，也引起了近日各大商用车媒体的热议。
那么，“新规”落地，能彻底解决轻卡的“大吨小标”问题吗？汽车总站网从以下几个方面来简析一下，相信答案就在其中。
首先从《新规》对车辆的主要技术参数要求来看，归纳起来主要涉及以下几个方面内容：
一是轮胎方面：负荷不大于总质量的 1.4 倍。轮胎名义断面宽度不超过 7.00in（英制）或者不超过 195mm（公制）；后轮采用单胎的，后轮胎名义断面宽度不超过 265mm（公制）。实际上这就限制了今后蓝牌轻卡能支持车辆的最大重量，也等于限制了车辆的最大载重量，从而达到治理超载的目的。
二是发动机（柴油）方面：排量不大于 2.5L（冷藏车不大于 3.0L）。实际上这就限制了今后蓝牌轻卡的动力，也就限制了车辆的载货能力。
三是货厢方面：内部宽度不大于 2100mm（自卸式货车不大于1800mm）。实际这是限制了今后蓝牌轻卡的载货容积，从而起到限制超载的作用，提高安全性。
四是对轻型货车（不含新能源汽车）载质量利用系数要求方面：
实质上这是限制了今后蓝牌轻卡的额定载重量与空车质量（自重）之比，也就是说鼓励车企改进技术，在载质量一定的情况下，减轻今后蓝牌轻卡的自重，提高车辆的载重能力。
五是对仓栅式轻型货车后部载货车厢结构要求：
总质量超过 3500kg的仓栅式轻型货车后部载货车厢应采用多层仓栅式结构（货厢底板至仓栅顶部最大距离小于或等于 1500mm 除外）；层板（指贯穿整体货厢且与车辆货厢底板平行，物理上将货厢分成一个或多个空间的平面）布置应均匀、合理、不可拆卸。
这实际上是对蓝牌仓栅式轻型货车车厢的空间应用率及安全性能提出了更高的要求。
六是对自卸式货车后轮方面的要求：应采用单胎结构，车辆总长度应小于等于 5000mm。
这实际上是对蓝牌轻型自卸式货车的承载重量及承载容积都进行了限制，从而限制了蓝牌轻型自卸车的超载能力。
七是其他轻型货车使用的汽车底盘要求：
除自卸式货车外，普通栏板式、厢式、仓栅式、平板式货车不得使用自卸式汽车底盘。
这实际上对其他类型的蓝牌轻型货车的从底盘方面承载能力进行了限制。从而限制了蓝牌轻型自卸车的超载能力。
总之，《新规》从产品设计制造的多维度对今后蓝牌轻卡车辆本身的承载能力进行了限制，进而从产品源头消除了今后“大吨小标”滋生的土壤。
其次，《新规》对车辆的技术要求与去年8月发布的《意见稿》原则上基本一致，但在一些细节方面增加了更加具体的要求。
比如说，在轮胎方面，《新规》新增了后单胎细节：后轮采用单胎的，后轮胎名义断面宽度不超过265mm，比《意见稿》要宽一些，这样承载力也会相应增加，实际这是兼顾到了蓝牌轻卡承载中的实际情况。
又比如说，在发动机排量方面，新增了冷藏车发动机排量可以不大于3.0L，主要可能是考虑到冷藏车需要打冷耗油，要另外多消耗一些发动机的功率。
再比如说，对于货厢内部宽度，《新规》新增了自卸车货厢内部宽度不大于1800mm，这显然比《意见稿》加大了对自卸车超载容积的限制，更提高了车辆的安全性能。
特别值得一提的是，《新规》对空车质量检测提出了更严格的要求，规定货车质检时要保证车辆随车工具、备胎、水箱、油箱按规定配备且在加注的条件下测量，这项新增的要求无疑是对蓝牌轻卡车辆在合规方面提出了更加严格的具体要求，这也反映了国家对治理蓝牌轻卡“大吨小标”的决心和力度。
二是对已列入《公告》的排量大于2.5升但符合《新规》其他要求的轻型货车在产产品，给予生产销售过渡期6个月（即9月1日），过渡期满后，生产企业应立即停止生产，相关机构应立即停止接收相关产品合格证信息。
应该说《新规》对目前不符合要求的在制产品给出了比较人性化的过渡期政策，而且规定的时间节点已经说得清清楚楚、明明白白，这实际上就彻底解决了车企、经销商及卡友们之前对蓝牌轻卡新规执行时间方面的纠结问题，
可见，《新规》的发布，对蓝牌轻卡从发动机、货箱以及轮胎等项目进行了具体的量化规定，从产品生产源头和注册登记上进行了严格的规定。更为重要的是，《新规》还通过强化生产一致性监督检查、健全部门联合监督机制、严格违规生产追责。并特别指出：在新规发布后，生产企业如果仍有生产销售大吨小标产品，将进行严格的追责，另外还对为大吨小标等违规车辆办理登记检验的，依法依纪从严查处。因此完全有理由相信，《新规》的落地执行对今后有效消除轻型货车“大吨小标”、违规超载必将起到极大的推动作用，也将为行业的发展迎来全新的拐点。
第四：对在用的违规车辆，《新规》也给出了明确的态度，但缺乏相应的治理具体措施。
《新规》对在用违规车辆也给出了明确的态度，那就是生产企业可以按照《公告》中对应的货车型号予以整改、变更。
实际上，在用违规的蓝牌轻卡车辆如何处理是目前众多卡友们关注的重点问题之一，因为目前市场上的在用违规车体量依然很大，这部分车辆下一步如何治理更是重中之重。而在《新规》中除了上述的态度外，并未看到更多的信息。这个不免让很多卡友感到有点“糊涂”。根据调研，目前卡友主要有以下几点疑惑和担心：
一是对违规的在用车辆，是让车主去找生产厂家去整改，还是让生产厂家主动召回不合规的车辆？《新规》中并没有强制规定。
因为是谁主动去找，解决的结果可能就不一样。如果是车主主动去找车辆生产厂家整改，很可能会遇到厂家推诿扯皮，厂家有可能会推给经销商，而经销商又会推给厂家，因为这涉及到各自的切身利益问题（毕竟目前在用的违规蓝牌轻卡数量高达数百万辆）。再说一个无权无势的车主，如何能强迫车企整改？
二是即便厂家愿意对违规车辆进行整改，但有不少车辆已无法整改还原。
比如说有部分违规车辆不仅仅轮胎是825型号的，还有货箱超宽、底盘大梁加厚超重、甚至绝大部分零部件都超重了，根本无法完全还原，这又让厂家如何整改还原？如果不能整改还原的违规车辆，又作何处理？难道让卡友来当“背锅侠”？
三是即便卡友们可以按照规定将原来违规的蓝牌轻卡到车管所变更为黄牌，但这涉及到驾驶证的升级（黄牌要B照才能开）、技术培训、时间损失、日常赚钱的营生被耽误等问题，这些损失有谁来负责赔偿？
四是如果对目前在用的蓝牌轻卡不进行强制治理，仅靠年检等环节来监管，可能根本达不到彻底治理“大吨小标”的目的。
比如说目前有很多地方在用的违规蓝牌轻卡在“黄牛“的运作下，年审照样可以轻松顺利的通过，致使数量庞大的违规蓝牌轻卡照样在各地行驶。《新规》执行后，如果上述这些情况没有得到根本改善的话，那落地《新规》的执行效果就可能要大打折扣了。
汽车总站网认为，在落实执行《新规》的同时，尽快制定出治理在用违规蓝牌轻卡车辆的具体措施和办法.只有这样，才能从根本上解决蓝牌轻卡的“大吨小标”问题。
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