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在“3060”碳中和政策的落地和推动下，传统燃油卡车朝着新能源方向转型，逐步走进卡友们的视野，而卡车的驱动配置也从最初燃油车型的传统后桥配置，到纯电动车型的电机+传统后桥配置，再到如今的电驱桥技术。那么它们之间到底有什么区别？今天来跟卡友们说道说道。
传统燃油车型发展时间久、底盘相对成熟、结构整体稳定。其中后驱桥由主减速器、差速器、传动齿轮装置和驱动桥壳等组成，负责将传动轴送过来的动力合理分配到两边的车轮上。
历经多年时间的发展，传统燃油卡车的后桥不断迭代。无论是搭载最为广泛的普通半轴桥，还是目前常见的、更好用的轮边减速桥，都伴随卡友们在货物运输这条致富财路上砥砺前行。
同样，随着纯电动技术发展逐渐成熟，纯电动卡车的驱动形式也在不断迭代，目前主要流行三种驱动模式：中央电机驱动，集成式电驱桥以及分布式电驱桥。
最早的纯电动驱动方案沿用燃油车的成熟技术，只是将发动机替换为了电机，因电机靠近整车的中心位置，所以被命名为中央电机驱动。这种驱动方式对燃油车型底盘的布局改动较少，结构简单，具备成本低，能快速产业化应用的优势。
采埃孚应用了此驱动方式研发出ZF CeTrax中心驱动系统，在国外低地板公交车型广泛使用；法士特研发了电机直驱+变速箱+驱动桥的动能输出形式，着重钻研纯电变速箱，其自主研发的2挡纯电变速箱，最大扭矩达500N·m，可匹配载重10T及以下的轻卡。
可见中央电机驱动在客车和轻卡领域使用较多，却没有在重卡领域得以重用，主要是一个驱动电机无法满足重卡大功率、大扭矩的工作条件，而采用双电机驱动的中央电机驱动形式，虽然可以满足重卡的工作环境，但是受系统成本较高、重量较大、结构和控制比较复杂等因素，始终无法得以广泛应用。
在中央电机驱动系统中，驱动电机输出的动能经过变速箱，再经过驱动桥，最后能直接作用于驱动车轮的动力被大幅削减。为了追求更强的动力性能，满足卡友的用车需求，市场逐步出现将电机、逆变器、电驱变速器三大部件集成在驱动桥的新驱动模式，在此驱动模式下，集成式电驱桥应运而生。
其中，动能经过减速增扭，直接用于驱动车轮，传动效率相较中央电机驱动模式大幅提高；还节省了传动轴、悬置支架等零部件，装车成本降低，自重减轻；额外节省出的空间还能布置动力电池包，提升车辆续航性能。
在自身优势以及技术、政策的大环境加持下，目前集成式电驱桥是国内纯电动卡车应用最广泛的驱动形式，品牌种类繁多。
例如比亚迪推出了8X4纯电自卸车，采用的是自主研发并批量应用的双联中央电机驱动桥，即两组电动集成化多级减速驱动桥，最大爬坡度大于50%，传动效率高达95%以上，如在云贵川地区从事砂石料等资源运输的卡友就能高效运输。
根据电机位置的不同，除了集中式电驱桥，还有一种效率更高、能耗更低、更轻量化的分布式电驱桥。
分布式电驱桥还分为两种模式，分别为轮边电机驱动和轮毂电机驱动。其中，可以把轮边电机驱动系统理解为：在驱动桥的两边，分别将驱动电机直接安装在每个驱动轮附近，同时驱动电机、减速器、制动钳等部件仍然集成在驱动桥上。
这种技术结构简单，有更高的传动系统效率，还能根据现代控制技术针对各个驱动轮电机的转速、转向等参数进行调整，完成传统车型难以实现的高性能控制目标，从而大幅改善新能源车辆的行驶性能。
目前奔驰卡车已经研发出轮边电机驱动桥，并应用在奔驰电动重卡Actros中；在国内，比亚迪也自主研发出轮边电驱桥，其中搭载K9轮边电动驱动桥的比亚迪K9电动大巴已经量产多年，并持续销往美国、欧洲、日本等发达国家，多次获得交付超百辆的优异成绩。
而轮毂电机驱动则是将电机、制动、轮毂等系统集合在车轮轮毂中，舍弃了传统的变速器、传动轴、差速器等部件，实现了高度集成化。因其设计难度之高、研发成本之大、周期之长，目前国内还没有实现量产的车企，未来或许会有研究方向上的突破。
总的来看，纯电动驱动形式由最开始的简单替换发动机位置，到最后走向车轮轮毂的高度集成化，整体效率更高，空间更大的性能追求。受技术和成本影响，目前集成式电驱桥的驱动模式依然是国内主流，但是相信，随着时间的流逝，后桥驱动模式一定会迎来技术突破，分布式驱动模式将成为未来的核心产品，我们期待各大车企能实现技术升级，推动卡车新能源化的高质量发展！
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