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Paccar创新中心坐落在硅谷中心一个安静的加利福尼亚社区，距离一些汽车设计和技术领域的大牌公司只有一箭之遥。Paccar工程师就是在这里寻找，完美地将最新技术融入肯沃斯和彼得比尔特卡车，肯沃斯选择这些卡车来展示其在零排放汽车（ZEV）方面的最新发展。
这三辆卡车本身就给人留下了深刻印象，并清楚地说明了肯沃斯目前在其ZEV产品线中的地位，以及OEM在不久的将来的发展方向。
Kenworth T680E
平静的革命
我早上的第一次试驾是在T680E上。与所有Kenworth ZEV车型一样，从外观上看，除了牵引车和拖车上的营销标识外，卡车没有明显的“绿色”车辆标识。但除此之外，它看起来就像一个普通的T680——即使是对一个经验丰富的观察者来说也是如此。
我的测试模型T680E被加载到67000磅。但即使在挂车中有这样的负载，来自美驰电子动力系统的加速度也是立即、清晰和强大的。卡车加速既快又平稳，根本没有换档。可以毫不夸张地说，T680E从突然的停车的表现确实令人印象深刻。这款电动传动系统输出了令人印象深刻的536马力，毕竟它对油门输入有瞬时响应。
同样令人印象深刻的是卡车的再生制动系统。它的设置方式与柴油卡车上的传统发动机制动器完全相同，有三种不同的功率设置。我一直把车停在最有攻击性的环境中，当我踩下油门踏板时，车的速度和效率给我留下了深刻的印象。
不过，驾驶肯沃斯T680E最令人惊叹的地方是，驾驶室内的卡车安静得令人难以置信。安装在车轴上的电动机发出一点噪音。但这是一种非常微妙的哀鸣——几乎不明显。当然，与当今市场上最安静的柴油卡车相比，问题要小得多。
一旦启动并运行，T680E的驾驶和驾驶与传统的8级牵引车非常相似。真的，唯一明显的区别是乘车的安静，以及当你加油门时卡车的反应有多灵敏。在所有其他方面，它的处理方式都没有什么不寻常之处。如果你喜欢T680在交通中的驾驶和操控方式，那么你不会对ZEV版本的卡车感到失望——除非你只是柴油发动机动力总成噪音的超级粉丝。
Kenworth T680FCEV
备用氢动力
我的下一次试驾是肯沃斯T680FCEV。我真的很期待这次，因为这是我有机会驾驶的第一辆氢燃料电池卡车。
与T680E不同的是，T680FCEV的外观与传统的T680s略有不同。这是在驾驶室后部增加一个额外区域的形式，看起来有点像一个小型卧铺驾驶室，氢燃料箱就在这里。
启动与T680E完全相同，随着卡车加速，加速度再次变得清晰而权威。然而，T680FCEV并不像其全电动兄弟那样平稳，这要归功于传统的四速自动变速箱。
所以，当汽车加速或减速时，仍然有非常熟悉的换档点。燃油卡车上的再生制动系统也没有那么激进，因为不需要像T680E上那样将能量重新注入电池。卡车上确实有一个小电池，可以在需要时（例如在陡坡上）通过向动力传动系统添加额外动力来“帮助”。但由于其功率需求远低于全电动T680E，因此强大的再生制动系统不是重点。
Kenworth将这种不太激进的再生归因于以下事实：FCEV的当前迭代仍处于原型阶段，并且当前卡车中的电池尺寸是为卡车预计在其中运行的特定路线选择的。这家卡车制造商表示，未来版本的电池容量预计会稍大一些，以提高车辆性能，包括与其他电动汽车相当的再生能力。
T680FCEV的声音也比全电动版的卡车大。车上的各种空气泵在路上发出明显的呜呜声。但肯沃斯的工程师们指出，这是一辆原型卡车，在生产型牵引车上，这些泵显然会被静音。
然而，在舒适性、安全性和操控性方面，卡车的整体感觉与传统T680FCEV非常相似——没有常见的发动机和动力系统噪音。它的加速性能非常好，这要归功于560马力的动力总成。肯沃斯说，这辆卡车可以以每小时70英里的速度巡航300英里（480公里），当你需要补充氢罐时，只需要15分钟的加油时间。
K270E
中型电动汽车
最后一辆是5级K270E全电动敞篷车，车身为箱式货车。这辆卡车配备了一个Dana电动动力总成，输出功率为469马力，每天单次充电的范围在100到200英里（160-320公里）之间，具体取决于应用。
与更大的卡车一样，启动K270E非常简单，只需转动钥匙，等待所有车载系统启动，释放驻车制动器，然后起飞。与传统柴油K270相比，卡车的加速速度惊人。此外，无论你走得有多快，这种功率曲线都是一致的。如果你以40英里/小时的速度巡航，并且需要尽快达到60英里/小时，那么对于K270E来说，这不会是一个问题。Dana动力传动系统和系统管理软件保持大量扭矩和马力，以满足任何可以想象的交通状况。
再一次，卡车在低速行驶和在高速公路上巡航时都是悄无声息的。通常的发动机噪音和动力系统振动根本不存在，这将在减少驾驶员疲劳和安全方面带来好处。考虑到这些卡车将在城市和最后一英里应用中正常运行，它们的安静得多的动力系统将大大增强繁忙城市街道上驾驶员的态势感知能力。
在这三种情况下，肯沃斯都提供了完全具备能力的零排放卡车，这些卡车现在可以投入使用，并且可以在今天的道路上与汽油和柴油驱动的卡车相抗衡。肯沃斯的工程师们指出，收购成本仍然是一些车队的绊脚石。但是，他们也注意到，零排放卡车市场在过去12个月内发生了巨大的变化，他们说，由于这些技术继续证明它能够与传统的柴油和汽油动力卡车相媲美，所以现在有更多的货运商、车队和公司通过这些卡车。
肯沃斯推出电池电动、燃料电池电动卡车进行示威
随着肯沃斯继续开发电池电动和燃料电池电动商用卡车，位于硅谷中心的Paccar技术中心被证明是有价值的。
该工厂占地26000平方英尺，拥有一个五卡车间实验室，共有14名员工。肯沃斯本周将客户带到这里，驾驶其电池电动和燃料电池电动卡车系列。目前，肯沃斯提供6/7级K-270和K-370中型卡车的电动配置，以及8级T-680。
肯沃斯的电池电动汽车系列包括T680E
该公司还在加州港口运营与丰田一起开发的10辆燃料电池卡车。加州是推动电力化的最大力量。到2024年，它将要求原始设备制造商确保9%的卡车和5%的拖拉机销售为零排放品种，到2027年，这一比例将跃升至20%的卡车和15%的牵引车。
肯沃斯看到其他地区也在效仿。但肯沃斯的首席工程师乔·亚当斯说，推动电气化的不仅仅是政府。企业也将其视为推广其环保成就的机会。
亚当斯对一组卡车运输编辑说：“很多公司来找我们，说他们有兴趣知道我们如何减少排放，以及我们如何帮助他们使用零排放技术。”。
亚当斯在谈到节省的维护费用时说：“活动部件就更少了。”。“它比内燃机更简单。”
但车队仍需要财政激励来证明更高的前期收购成本是合理的。亚当斯说，肯沃斯聘请了与客户（包括加拿大客户）合作的格兰特撰稿人，以了解哪些激励措施可用，以及如何获得这些激励。
亚当斯说：“我们有人可以帮助推动这一进程。”。
T-680E采用e轴设计，射程为150英里（240公里），可产生约536马力/1623磅-英尺的扭矩。电机安装在驱动轴上，蓄电池沿机架导轨安装。发动机舱现在被电气附件、所需各种冷却液和润滑剂的泵以及软件占据。
电池为卡车增加了约7000磅的重量，因此亚当斯承认，对于重量敏感的卡车司机来说，电池不是一个很合适的选择。
该公司表示，K-270 E和K-370 E根据配置提供100至200英里（160至320公里）的射程，非常适合城市P&D型应用。它们可以配备141 kWh或282 kWh的电池组，这将决定范围。这些卡车的扭矩为469 hp/2540 lb.-ft.，有三种轴距配置。
肯沃斯还成为了寻求电气化的车队的全方位服务提供商。它有一个小组直接与车队合作，评估他们的站点，并确定适当的充电基础设施要求。
燃料电池电动T-680预计可以行驶300到500英里（498-800公里），可以在15分钟内补充燃料，类似于柴油。相比之下，电动卡车充电需要1到16个小时，这取决于充电器的容量。
肯沃斯目前的氢燃料卡车能生产560马力的氢燃料，装有一个12千瓦的电池组，以帮助推进和降低燃料电池的压力，并能容纳多达60公斤的氢。
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