【商车邦导读】笔者在最近一次探访沃尔沃卡车服务站时，笔者遇见了一台雷诺普雷米姆（Premium）6x2牵引车，接下来就带各位读者详细了解一下这款罕见且陌生的法系重卡。
2020年的进口商用车市场百家争鸣：5月中旬，全新一代沃尔沃FH、FM系列卡车运抵国内进行各项认证；9月21日，曼恩全新一代TG系列卡车于国内正式上市；11月28日，斯堪尼亚如皋制造基地揭牌仪式在江苏如皋举办；12月2日，福田汽车与戴姆勒集团在北京怀柔正式对外宣布奔驰重卡国产计划。
但是，在我国上市销售的欧洲卡车中，雷诺卡车如今却毫无声息，在最近一次探访沃尔沃卡车服务站时，笔者遇见了一台雷诺普雷米姆（Premium）6x2牵引车，接下来就带各位读者详细了解一下这款罕见且陌生的法系重卡。
1990年，雷诺卡车推出了划时代的平地板车型——雷诺AE，6年后雷诺AE正式更名为雷诺马格农（Magnum），同年四月，为了更好地满足各种工况的用户群体需求，雷诺推出了普雷米姆（Premium）牵引车，它的市场定位略低于旗舰车型马格农，主要与达夫CF、沃尔沃FM等卡车竞争。
雷诺Magnum（上）；雷诺Kerax（下）
除了公路牵引车，雷诺还推出了用于建筑工程领域的雷诺Kerax，二者采用相同架构的驾驶室和动力系统，考虑到工程车面对的恶劣工况，Kerax在底盘等部分做了相应的强化，现在的沃尔沃FMX、斯堪尼亚XT等工程车系列的设计与其如出一辙。
第一代普雷米姆一经亮相，它的外观便带给人们强烈的反差。与几年前推出的旗舰卡车AE（马格农）方方正正的驾驶室相比，普雷米姆的驾驶室设计极为圆润平滑，而且蹬车踏板采用更为普遍的前置设计，它以较低的售价、出色的油耗和低维护成本一度成为细分市场中最具性价比的卡车之一。
本文介绍的这台普雷米姆属于2008年的改款车型，前脸的变化是它与第一代车型之间最大的不同，其进气格栅面积更大，车头两侧也增设了导风槽，进一步优化了车辆的空气动力学设计。
普雷米姆的后视镜采用上副下主的布置方式，同样的设计也出现在依维柯斯特拉利斯和斯堪尼亚的车型上，据大多数驾驶员反馈，这种布置方式视野更广阔、观察起来更加得心应手。
照地镜的位置与大多数车型也有不同，雷诺设计师将其设在挡风玻璃上沿正中央，不过在使用过程中，中置照地镜对于车辆远离驾驶位的一角无法做到完整且方便的观察，因此该车在右侧后视镜上方多了一个照地镜，以应对小车加塞等特殊情况。
前保险杠采用三段式设计，可降低损坏后的维修成本，塑料材质经历多年的风吹日晒只是有些褪色，车牌两侧的平行四边形塑料盖板后方隐藏着两个拖车钩，需要拖车时撬开盖板即可。
第二代普雷米姆的大灯增大了表面积，上扬的大灯下边沿给圆润的外观增加了一丝凌厉。大灯采用集成式设计，转向灯设置在最下方，从右向左依次为示宽灯、近光灯、远光灯。其中近光灯带有透镜，可有效汇聚光线，提升照明效果的同时减小了给对向行驶的车辆带来的的影响。
在观感方面，大灯底座使用了熏黑处理，而这样的做法在近几年的国产车上才开始流行，由此可见法国车的设计理念的确超前。
驾驶室的侧面造型想必大家再熟悉不过了，这一经典的驾驶室框架也被霸龙重卡借鉴，并一直延续到现在柳汽乘龙的大部分车型上。导流罩也和驾驶室造型完美贴合，并可以进行高度调节，经历了十年的风吹日晒光泽依旧。
三级蹬车踏板全部裸露在外，不过下面两级与底盘连接在一起、最上面的一级则属于驾驶室框架的一部分。踏板全部采用铝合金材料，镂空的设计既可以避免尘土的残留，也降低了自重，加之黑色的烤漆，质感十分厚重。
大部分重卡玻璃水加注口均在驾驶室前面罩的下方，而且有些车型的位置设计得非常高，加注时较为困难，但普雷米姆的玻璃水加注口设置在了第二级踏板的上方，拧开黑色箱盖即可轻松加注，这个人性化的设计非常便利。
普雷米姆的主驾驶采用气囊减振座椅，拥有坐垫倾角、气囊软硬、座椅高度等多项调节。在座椅左侧最显眼的位置设置了灭火器，发生火情时可迅速取用。
由于2001年沃尔沃集团收购了雷诺的卡车业务，雷诺卡车和马克卡车均归属于沃尔沃集团，所以后来的雷诺卡车有许多零部件与沃尔沃卡车通用。开过沃尔沃重卡的卡友们不难看出，这台2008款普雷米姆的空气悬挂控制手柄和沃尔沃卡车几乎一样，只是它的标识改为了“Renault（雷诺）”。
第二代普雷米姆的内饰做出了很大的革新，采用了环绕式仪表台设计，各个按键触手可及。方向盘采用四幅式造型，除了左侧的定速巡航加减速按钮之外，别无其他功能。
法系车独特的设计在上图再次得到体现：普雷米姆的发动机制动的档位拨杆被单独设在了方向盘左侧，细长的造型十分独特；方向盘右侧只有雨刷控制拨杆；而喇叭开关则被集成在方向盘左侧的车灯控制拨杆的顶端。
仪表台功能区布置了密密麻麻的两排按键区，其中包括定速巡航控制、轴荷转移按键、坡道辅助按键和后桥轮间差速器锁的开关。按键区域下方是雷诺原厂的收音机和北斗汽车行驶记录仪。
右侧三个旋钮为空调控制区，值得一提的是，普雷米姆没有设置单独的内/外循环切换开关，而是将其整合在风速控制旋钮之中，逆时针旋转是内循环的1、2、3档，顺时针旋转则是外循环的1、2、3档，例如现在的档位就是内循环3档风量。
方向盘左侧的按键区从上至下分别为灯光高度调节和中桥提升开关，可在一定载重量内强制提升、放下中桥，也可置于自动模式，电控系统会依据载荷多少自行控制提升桥的起落。
普雷米姆可选装Optidriver自动挡变速箱，不过考虑到10年前国内的用车状况等条件，进入国内的普雷米姆均采用采埃孚的16速手动变速箱。雷诺卡车的挡把上方仅标识雷诺品牌的车标，因此设计者会将挡位图单独贴在后方，由挡位图可知，这款采埃孚变速箱采用双预选阀设计，但后方的挂车刹车手柄在不使用时会挡住挡位示意图，二者略有干涉。
虽然普雷米姆是凸地板驾驶室，但它的空间利用率是一大亮点。780毫米的卧铺现在看来有些落后于平均水平，却在当时的同级别欧洲卡车中丝毫不落下风。上卧铺采用可折叠收起的“吊床式”设计，收起后可获得更大的室内空间，至于舒适性如何我们不得而知，但法系车天马行空的设计真的让人大开眼界。
动力方面，普雷米姆装配了DXi 11柴油发动机，排量10.8升，在1900r/min时可输出380马力，还可以选择430马力和460马力的版本。该发动机配备有电子控制的冷却风扇，可选装闭式曲轴箱通风系统，并采用当时最新一代的电子控制高压喷射泵（EMS），最大喷射压力高达2000bar。
出于燃油经济性的考量，DXi 11发动机还配备了发动机自动停止系统，该系统在车辆拉起断气刹、不使用动力输出装置、发动机水温正常的条件时，怠速运转超过五分钟便会自动熄火。
这台普雷米姆采用8吨级转向前桥，前悬挂为两片式抛物线板簧设计，带有横向稳定杆，而且三根车桥均采用盘式制动，这样的配置在十年后的今天才逐步在国产商用车上广泛普及。
第二桥为7.5吨级随动桥，不带有转向功能，悬挂方面采用拖曳臂四气囊空气悬挂，其中的两个气囊负责支撑车身和减振，另外两个气囊则用于提升车桥，气囊表面亦带有“Renault”标识。
同样是出于对当年国内路况的考虑，普雷米姆的驱动桥为11.5吨级轮边减速桥，经过多年的使用后，轴头和桥壳均没有丝毫漏油的迹象，后桥的挡泥板和尾灯也保存得十分完整，“Renault”字样再次凸显了品牌文化。
由于这类6x2牵引车的轴距很短，所以车架右侧仅布置了后处理系统和竖置电瓶，这样的布置还留有一部分空间，可以为普雷米姆后期布置欧四及欧五车型更大的后处理系统做好准备。
车架左侧只布置了一个容积460升的油箱，油箱侧面设有凹槽，顶部还设有大面积铝合金踏板，配合左侧的把手可轻松上车。
正是因为轴距较短的原因，这类中提升桥的进口车型在国内并没有被用户广泛接受，加上GB1589-2016的出台，6x2牵引车组成的6轴半挂车的最大总质量被限制在46吨，比6x4牵引车少了3吨，至此，欧洲卡车的新款6x2中提升桥牵引车在国内销声匿迹。
6x2牵引车的短轴距设计非常考验设计师的底盘布局能力，设计师将普雷米姆的储气筒均布置在车架内侧，为了防止扎带的松动导致储气筒掉落，车架尾端设有两个三角件进行了加固，大梁的两侧也有导向副梁辅助鞍座接驳挂车，这些小细节值得国内车企学习。
由于6x2中提升桥牵引车的销量较小，加上它们的底盘形式无法满足国内长途运输的需求，在这个国三商用车大量报废的年代，笔者基本可以确定国内有且仅有这一台普雷米姆6x2牵引车仍可合法上路行驶，它的孪生兄弟几乎都已被拆解或者销往第三世界国家，且看且珍惜。
2013年，雷诺正式在欧洲市场推出全新T系列卡车，并成功夺得2015年度国际卡车称号。但是雷诺卡车在中国市场目前仅剩消防车底盘业务，新款T系列牵引车已无缘中国，普雷米姆成为国内最后一批雷诺正式进口销售的牵引车系列。
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