9米6仓栅车的违规从何说起？它与厢式软帘布车型的区别又在哪里呢？
最近一年，我们在走访湖南、甘肃、合肥、河北以及西安等地区的物流市场时，发现了一个特别的现象，9米6仓栅式单桥载货车似乎越来越多了，而且还堂而皇之的挂着正规的牌照，在货运市场里翻云覆雨。甚至，在部分经销商的朋友圈中，这类车型甚至一度成为了抢手货，难道是法规有所松绑？
从上述规定来看，两轴的仓栅式车型长度最大限值为9米，除去驾驶室长度之后，仓栅货箱的长度一般在6.8米左右。即便是极限压榨空间的单排驾驶室，仓栅式货厢的长度最大也就在7.1米左右。那么，显而易见了，这两年市场上的9米6仓栅式载货车必然属于违规车型。
9米6仓栅式载货车-非合规车型
既然属于违规车型，这种9米6的仓栅车型又是如何取得合法牌照呢？套公告！大家应该有印象，前两年快递、快运行业的“交换箱”车型这一概念可谓是风靡了一时。正是这一类车型，让“投机取巧”之人看到了机会。
不过，需要注意的是这类车型仅适用于“装卸厢式货厢，且顶部不可开启”。正如上图的“9米6车厢可卸式汽车的公告”一样，其中明确标注该车仅运输封闭式专用货厢，装卸货厢顶部封闭，不可开启。车辆安装有液压装卸机构，能实现车厢装卸的功能。
9米6仓栅式载货车-非合规车型
这一类车型通常应用于快递、快运等专线运输场景之中。但是，到了市场上之后，一部分投机取巧的经销商利用这类车型合法取得了牌照和营运证后，并没有真正的为整车配备“专属的交换箱”，而是通过非法改装，让这一类骨架车型摇身一变，成为了特有的“9米6仓栅式载货车”，此举是妥妥的违法行为。
9米6仓栅式载货车-非合规车型
对于物流生态而言，如果大家都依托于这种非合规的手段来提升运输收益，会在无形之中让货主养成找只找低价车的习惯，对于运价的回升并不是好事。同样，这种通过非法改装而来的9米6仓栅式货车一旦发生交通事故，保险方面也会存在被拒赔的风险。
“不用担心，年审的时候我套一个篷布，就变成了侧帘布厢车，照样过审！”此前采访的某位车主如是说道。
9米6仓栅式载货车-非合规车型
或许我们都有着相同的疑问，这种非法改装的9米6仓栅式载货车又是如何通过年检的呢？上面的卡友非常自信的给出了答案，用篷布伪装成“侧帘布厢车”过审。不可否认，一些地区的车管所存在着监管不力的现象，让一部分人成功钻了这个空子。但是，伪装躲避检测是合法手段吗？又或者即便是侥幸通过了车管所的查验，那么就意味着这种车型合法了吗？只要是违规，就一定会存在法律风险。
借此机会，我们不妨聊聊侧帘布厢车。先来看看《机动车运行安全技术条件》GB7258-2017，在安全技术条件中明确注明，厢式载货车辆的货厢的顶部应封闭、不可开启（翼开式车辆除外），其与侧面的连接应采用焊接等永久固定的方式货厢的后面或侧面应设有固定位置的车门。这里就很清晰的确定了厢式车的厢体结构技术要求，并明确顶部为封闭式，且不可开启。
载货部位的结构为侧帘式且与驾驶室各自独立的载货汽车；载货部位的侧部设置可以滑动的侧帘布、滑动立柱、侧帘横向与纵向收紧装置和挡货栏板或栏杆，地板上设置可以固货的拉环。--引用至《汽车、挂车及汽车列车的术语和定义 第1部分：类型》GB/T 3730.1-2022
那么，侧帘布厢车和厢式车型有什么关联呢？准确的来说，侧帘布厢车属于厢式车型的一种。根据GB/T 3730.1-2022、GB7258-2017来看，其中都对侧帘布厢式载货车、侧帘厢式挂车有着明确的定义与标准。
材料及强度方面，侧帘车厢软体材料的剥离强度（N/5cm）应大于80N，耐水性应大于1.9kPa；帘布总成在环境温度为-40℃至45℃范围内应能保证使用性能；帘布和与之相结合的加强带及相关部件应符合附录的规定。
因此，从各项法规、生产标准来看，侧帘布厢车同样在帘布的材料种类、强度、适应性、静态强度和刚性载荷等方面都有着明确的指标要求。所以，仓栅式载货车和侧帘布厢车的区别显而易见了，对于“用仓栅车伪装成侧帘厢车”去车管所过年检这件事就值得让人深思了，是监管人员的不负责还是监管流程的缺失呢？
在欧洲，侧帘式载货车、挂车的出镜率非常高，是高效物流运输的主要装备。近年来，国内的一些运输场景也实现了侧帘式载货车、挂车，例如饮料运输、商超百货等等，但从保有量来看，始终应用范围有限并没有得到大面积推广，什么原因呢？
先看优势，首先是自重轻，由于侧帘式厢车的主体框架大部分为铝合金材质，且厢体由柔性材料取代了传统的瓦楞板等钢性材料，自身自重较轻。其次，由于侧帘式厢车的两侧帘布可以完全打开，可多台叉车同时作业，装卸效率极高。除此之外，即便是个人装卸，也可以通过轻松的实现帘布的操作。简而言之，侧帘厢式车型在一定程度上兼具了仓栅车和厢式车型的综合优势。
那么，到了国内的市场上，买单的人却为何不多呢？
侧帘车型 顶部不可开启：首先，从法规层面来看，根据GB7258-2017要求，厢式载货车辆的货厢的顶部应封闭、不可开启（翼开式车辆除外）。这直接导致侧帘式挂车的顶部由滑动式改为固定式结构，进而限制了侧帘厢车的应用。
正如现阶段的侧帘厢车的公告一样，通常都会有明确的标注，货厢顶部封闭，不可开启，侧面为帘布式结构。但是，这些强制性法规要求，到了市场端却出现了一些变化。
从用户端来看，侧帘车顶部不可开启这一限制在便利性上实属不合理。因此，市面上有部分侧帘厢车顶部可以通过一些特殊手段打开也成为了“公开的秘密”。正如现阶段很多仓栅车型一样，即便是法规要求顶部棚杆安装间距小于500mm，且不可拆卸一样，实际应用中几乎全部处于“可拆卸装”状态，这种出厂即违规的现象，实属尴尬。
依赖托盘 场景受限：侧帘挂车在实际应用中出现的频次更高一点，帘布可完全开启，装卸货效率提升，这一点也不假，但是这也是优势也是弱势。这种柔性软帘布+立柱档条的固定方式无法保障货物的稳定性，尤其是不规则的零担、百货货物，无法有效的通过货厢底部的锚点进行加固，尤其是在长途行驶过程中，转弯、上下坡等场景都可能会导致货物重心出现偏移，在使用场景上受限。
最好的解决方案是托盘，但是现如今并不是所有的百货、零担快运已经实现了托盘运输和笼式运输。对于全国飞的散户而言，总不能因为货厢的不合适，而错失一批又一批的货源。因此，从现阶段来看，侧帘厢车更适合于点对点的运输场景，例如饮料、零部件等专门采用托盘装卸的应用场景。
购置、维护成本较高：无论是载货车还是挂车，侧帘布车型的整体价格较高，即便是现阶段法规升级之后的仓栅式挂车（气囊悬挂+盘式制动）价格有所上涨，也并不会为侧帘厢式挂车带来太大的优势，主要原因还是其使用场景受限。
并且，相对而言，侧帘布车型的维护成本相对较高。在长期的使用过程中，立柱、滑轨、密封胶条都可能出现破损或变形，尤其是侧帘布，一旦出现剐蹭导致破损或者裂口，需要大面积更换，这也是一笔不小的费用。
在性价比方面，侧帘式厢车也不占优势。以挂车为例，为了保证产品的耐用性，侧帘挂车需要应用技术先进的“高强度材质侧帘”，而这种产品的价格较为昂贵，最终导致了侧帘挂车的终端售价较高，与采用液压举升侧门的飞翼货厢，相差不大。
而飞翼货厢除了兼顾装卸的便利性之外，在可靠性方面明显更胜一筹，毕竟钢制的厢体强度肯定是超越一般的侧帘布车型的。同时，侧帘式货厢为了给予货物更好的“腰部支撑”，中部通常会根据使用需求布置可拆卸的金属支架和挡板，这样一来自重自然就上去了，一般13米5的侧帘厢车自重集中在6-6.5吨之间，对比飞翼货厢，侧帘车并不占优势。
总的来看，侧帘式厢车的产品定位恰恰介于仓栅式车型与厢式车型之间，在如今国内物流生态集约化、标准化欠佳的状态下，侧帘式厢车很难获得更好的生存土壤，或许随着物流标准化的不断提高，侧帘车未来可能会在托盘运输上发挥更多的可能。
丨结语丨
聊到最后，还是回归到原有的主题之上，明知9米6的仓栅载货车不合规，但为何这种车型越来越多？不管是利益驱使还是生存所迫，归根结底，还是低价竞争扰乱了正常的行业秩序，对于现阶段的物流市场来说，“低价”就是竞争力。
只是，可能相比于精细化车辆管理、油耗管理，大多数人选择了变现更快的“搞运费”，多拉本身没有错，但是“一边往自己的碗里盛饭，一边砸别人的饭碗”这种方式真的能够让钱包永远的鼓起来吗？