6-8月份货车市场跌跌不休、岌岌可危，半挂牵引类巩固公路运输主力地位
根据中汽协数据统计，今年1-8月份N类货车市场共销售228.87万辆，累计同比增长0.99%，较上一期（1-5月份）继续缩水、堪能维持正向增长势头，但整体形势岌岌可危。具体看：
近三月（6-8月份）单月销量分别为29.40-23.24-23.19万辆，遭遇环比“五连降”，同比也出现“三连降”。转入下半年来，货车行业并未取得较大突破，反在不断收束。
近三月的五大基本类型保持“两V三降”格局，其中牵引和重卡类均在8月份触底反弹，其余三类的中轻微型货车均逐月下行，对比可知重型货车更具发展潜力，但宏观来看也有强弩之末的隐忧，整个货车行业亟待找到新的发展模式。
从近三年1-8月份的N类货车销售结构来看：
重型货车格局此消彼长，牵引类14.6%对重卡类12.8%，前者领先优势不断扩大，而后者则连续三年出现下行之势。根据交通部公路科学研究院相关研究，2023年重型货车日均开行车辆约332.6万辆、同比增长4.8%，活跃运力规模不断扩大，其中半挂牵引车独占50.4%份额，是公路运输的绝对主力军。中型货车稍有扩大，本期内累计4.0%——以上合计占比为31.4%，中重型货车整体份额虽然略有回落，但仍在1/3左右“徘徊”。
轻型货车（含皮卡）本期内同样力挽狂澜，达到54.1%占比，但份额净增长未及1%，变化幅度同样有限。微型货车则滑降至14.5%、近三年逐步下行，作为个体电动化首当其冲的车型，微卡和强化版的小卡如何解决好产品层面的“共平台”问题，对下一步发展必有益处，目前不同车企都给出了自己的答案，并开始有“滑板底盘”的供应商出现，下文阐述。
三季度新品久旱逢甘，LCV共平台之BEV客厢类+微面加强类，“滑板底盘”小议
今年三季度工信部第385-387批公示，N类货车底盘新产品同样实现触底反弹，分别为128-149-157款（基本型，不含皮卡类）。同比来看，今年三季度整体依旧不及过去两年，但与去年同期的净差值仅为10款，可知行业新品研发保持了向上追赶的势头。另考虑到电动化渗透率不断扩大，深层次的产品线结构调整开始在部分车企中初露端倪。具体看：
1字头载货类分别为59-65-73款、走势同大盘，其中：轻卡深陷低迷，三月期仅为28-39-35款、平均占比刚超半数，颇有风光不再之感；中重卡维持自有节奏，分别为29-24-36款，在公路货运和专用领域仍是举足轻重的核心门类。
3字头自卸类分别为16-15-13款，整体势头稍好于二季度，但也在小幅下行。新能源全面占优，分别达到87.5%-73.3%-61.5%占比，平均3/4份额也宣告了工程自卸电动化时代的全面到来，其中BEV绝对为主，另有四款HEV助阵。
4字头牵引类分别为42-55-57款，近两月连创历史最佳战绩，为相对沉闷的货车行业注入一支强心剂。其中ICE新品仅有个位数表现，逐渐退出牵引新品主力军的舞台；NEV新品则连番上演高光表现，传统派、超车派、跨界派和新势力们交替登场，为货车行业带来了久违的新鲜空气。
2字头越野类和5字头专用类延续新品“香火”。前者为2-5-4款，包括三款重卡、七款中卡和一款轻卡，主要面向局地特殊工况；后者为9-9-10款，特种/油田/起重类合计18款而恢复“特车本色”，以起重业务为特色的中联系开始以“湖桥邦乐”形象出现，北重、湖北程力、神河等企业纷纷入围，共同促成了当前的繁荣。
江铃近来开始在3吨级LCV发力，推出了E福顺系列全新平台及两种基本型，此前笔者已在9月期客车篇中介绍BEV客厢版，同月期还申报有共平台的JX1031TGC/DBEV两款纯电动载货汽车底盘以及载货/厢运/仓运版整车。以上两款新品均采用3360mm长轴规格，1890mm车宽以及1634mm前/后轮距与主平台一致，单排驾驶室准乘2/3人（此处3人已进入“宽体”范畴），前悬710mm，GVW=3200kg，后单胎驱动、可选185/195号两种轮胎，车架为变截面纵梁+Ω横梁结构，搭载宁德时代41.86度和53.58度LFP动力电池，苏州汇川60kW电驱系统。以载货版为例，形成整车后全长5465mm、栏板长3.2米，额定载质量1365-1455或1300-1390kg，续驶260或320公里，最高90km/h。从该平台的构建方式可知，车企在产品开发时可以利用共平台思路做到资源最大化，实现“一次开发覆盖多款车型”的目的，在2-3吨级这一客货车型汇聚点上（甚至是商乘）可有更多的作为。
一汽9月期申报了解放E90系列CA1040BEV21纯电动载货汽车底盘，GVW=4495kg达到蓝牌轻卡上限，但仍沿用微卡加强架构，可看出与解放微面V80/微卡T80的共平台属性。该底盘采用后双胎驱动、185号轮胎，具备加强重载能力，全长5075mm、轴距3300mm，基础车宽1.8米、准乘2人，选装导流罩、具备普货运输特征，前6片、后7+4片板簧悬挂，搭载湖北亿纬LFP动力电池，一汽自用90kW电驱系统，最高90km/h。
早年业内LCV的“共平台”集中在两条路线：日系微面与微卡（K-Car思路），欧系轻客与轻卡（含大轻卡）。不过经国内市场多年检验，前者的微面业务已跌至冰点，而微卡也逐渐摆脱了“微面共平台”的束缚，开始向2-3吨级宽体小卡进化，并利用农用车（低速货车）升级进一步丰富了发展思路，近年电动化又带来了“1人车”窄体迷你卡。至于后者，虽然欧系轻客依然坚挺，但由其Cab底盘车转化而来的长头轻卡始终未成气候，只在少量专用车型中得见身影。
NEV新品突破2/3占比达垄断之势，创维新款低入口环卫、解放/飞碟汽电增程
与二季度相比，三季度货底新品的燃料类型同样可概括为三大趋势：传统柴汽油不见起色，燃气势头稍有缩水，新能源突破2/3大关。随着电动化进程骤然加速，货车行业开始在产品层面上迎来真正意义的新旧交替。具体看：
三季度柴汽油动力份额为21.9%-14.5%-19.0%，传统内燃机新品占比仅余两成水平，但仍不断被突破底线，车企在产品开发时的资源倾斜也势在必行。燃气类新品则经历了一年有余的“欢乐时光”，经车企们的共同努力，产品线也日臻完善，三季度份额分别为13.3%-11.9%-8.2%而转入缓速下行期，好在平均仍有一成占比。
三季度新能源渗透率水位高企，半年均值已突破2/3占比，分别为64.8%-73.5%-72.2%，近两月更是创下七成强的历史新高，而不断刷新的记录也是越来越多车企聚焦电动化的体现。BEV新品迫近六成大关，开始垄断领跑全行业，其中换电式BSEV占比分别为18.0%-11.4%-14.0%，随着快充补能的崛起而势头走低，其实这也是一种长期保有的技术路线，主要适合特定场景下的特色应用。FCV和HEV新品稳定出席，前者近两月期延续两位数的优异表现，增程式REEV合计九款，悄然间也来到新的高度。
经多年耕耘，新能源环卫车市场从曾经的蓝海市场变为白热化的红海竞争。但与广大货改车辆趋于饱和不同，针对城市低速工况特征的客改车辆方兴未艾，不断有玩家尝试入场。7月期，创维旗下南京金龙申报了NJL1120TADEV纯电动载货汽车底盘，采用创维新一代中型公交驾驶室，车宽2180mm在同级中属窄体规格、准乘2/3人，右侧单扇外摆门，相较此前的宽体大型公交平台规格略小。该底盘采用直通大梁结构，局部有桁架式焊接件，类似前置客车底盘，GVW=12495kg，轴距3.3米，可选九组悬挂方案（其中有三组前空气悬挂方案较为少见，更为“客车化”），搭载宁德时代165.68度LFP动力电池，轴间底置方案、有侧裙部保护件，南京金龙160kW电驱系统。该底盘与NJL5120ZYSTADBEV纯电动压缩式垃圾车同期申报公告，形成整车后全长6995/7045mm（客车企业更懂“跨级别长度”），额定载质量3640-3915kg，续驶320公里。透过此车可知，不同类型的城市道路存在不尽相同的“运输”需求——不论是乘客，还是普通货物、亦或垃圾转运，而相应车辆的适配化也是车企首要考虑的问题。在此方面，城市公交和城配物流都做出了及时的相应，而客改类环卫车的中小型化，似乎也可提上日程。
在新能源技术路线之外，亦存在非插电的节能型混合动力车型，始终受到一些车企的关注，且覆盖从轻型到重型货车的各个领域。7月期，东风集团申报了DFD1120TLHEVJ混合动力载货汽车底盘便属此类，采用华神HV3系列驾驶室、准乘2/3人，车宽2400mm属中卡规格，GVW=11950kg按N2类极限设置，轴距4.7米，可选四组板簧悬挂，匹配玉柴2.36L、140马力柴油机，搭载郑州弗迪单体、弗迪成组LFP动力电池，中车商用160kW电驱系统。该底盘与DFD5120XLCLHEV冷藏车同期申报公告，形成整车后全长8200/8305/8535mm，排列组合后可选4615-5220kg额定载质量，载质量利用系统0.81/0.75/0.61，油耗17.56L/100km。随着新能源冷藏车的骤然爆发，2024年的冷链物流电动化得到了更广泛的关注，今年上半年超3倍的市场增速足以另广大车企侧目，而先手布局的企业则有望从中获利。
如今新能源乘用车如疾风般席卷全国，有很多观点认为这是混动技术的普及和油电同价的理念被广泛接受的结果，大幅增加了电动车的普及率。近期，采用汽电增程方案的插混车型也开始在商用车圈流行，更多向乘用圈看齐，为行业提供了一种新的可能。8-9月期行业共计申报五款汽电增程新品，包括比亚迪和一汽解放各两款，以及浙江飞碟一款，覆盖4.5/6.5/7.36吨规格，由于同属GVW＞3.5吨的N2类车型，均采用重型车的国四排放标准，以下选择做简介。
8-9月期，一汽携手云内动力，申报了解放虎6G系列CA104/70P40L2SHEVA84两款插电式增程混合动力载货汽车底盘，匹配云内G20MPID1型2.0L、112马力汽油机，首度切入商用车的汽电增程领域。该系列新品可视为“同一平台、两种规格”，GVW=4495/7360kg也是轻卡/大轻卡的常见设置，驾驶室宽2060mm、准乘3/2人，7吨级新品可选后围贯通口、显见是为旅居车预备。该系列轴距3.4米，可选18组板簧悬挂，搭载中创新航LFP动力电池，一汽自用147kW电驱系统，4吨级与厢运版同期申报公告，形成整车后货箱长4.16米、额定载质量850kg，油耗13.7L/100km，最高95km/h。
浙江飞碟9月期携手小康动力，申报了FD1040W78SHEV插电式增程混合动力载货汽车底盘，以及载货/厢运/仓运/冷藏版整车。该车采用飞碟W5系列驾驶室、准乘3人，轴距3490mm，可选四组板簧悬挂，匹配重庆小康H15RT型1.5L、122马力汽油机，搭载宁德时代100.966度LFP动力电池，陕西汉德120kW电驱桥。以厢运版为例，形成整车后箱长4.18/4.15米，额定载质量495kg，续驶420公里，油耗10.6L/100km，最高90km/h。浙江飞碟在混动车型上布局丰富，此前同套增程系统已为奥驰HV2系列配套，本次向高端车型扩展，也体现出飞碟对此路线极度看重。
活越神童智驾版、玉柴驭宝1人车，橙仕豪驰-道恩、新吉奥-苏州吉泰微车
吉利唐骏9月期申报了活越神童系列的两款新品，包括ZB1022BEVGDRJ0和ZB1016BEVGDRJ0纯电动载货汽车底盘，以及厢运版整车。前者GVW=1950kg，搭载合肥国轩15.97度LFP动力电池，江苏一东航空27kW电驱系统，额定载质量1095/1080kg，续驶150公里，最高71km/h。后者GVW=1065kg，搭载宁德时代单体、上海捷新成组NCM动力电池，一东15kW电驱系统，额定载质量205kg。该车虽然装载质量有限，但搭载了智能驾驶系统，全车多处配备摄像头和雷达探头，包括驾驶室顶部、风挡前方、翼子板和货箱侧后方以及驾驶室后顶部，同时货箱右侧有触摸屏可提供电子取件码，方便快递货物的提取。目前国内多个城市已批量应用无人驾驶物流车（移动机械），为城市物流的末端配送提供了一条新的路径，此前一些M类客车的智能小巴进行了类似的长度缩短和客货舱改制，本次吉利将其扩展至N类货车领域也是对“1人车”资源的有效发掘。
玉柴新能源8月期推出自己的“1人车”驭宝系列，即YCE1010V1KBEVS1纯电动载货汽车底盘和厢运版整车，在保留十堰正和公模驾驶室的同时，还增选了一套自有风格外观：前大灯调整为横向分体小圆灯，上方有三段银色镀铬条构成贯通效果，传统前中网调整为整块盖板，细小镂空装饰环绕logo图标。该底盘宽1100mm，GVW=1.4吨，轴距2.2米，可选前独立、后3/4/5片板簧悬挂，后单胎驱动和135/145号轮胎，搭载江西赣锋锂电10.36度LFP动力电池，自用20kW电驱系统。形成整车后全长3685mm，货箱长1970mm、容积2.86立方米，额定载质量635kg，货箱后围标配对开、右侧可选对开，更贴合城配电商物流的使用特点，续驶105公里，最高71km/h。应该指出：尽管本次选择了行业公模基型车，玉柴新能源亦做了自有风格的变形处理，这也是“合而不同”的有效方式之一。
山东豪驰7月期携手成都到恩，申报了HDY1020BEVS2换电式纯电动载货汽车底盘以及厢运版整车，采用橙仕X6系列驾驶室，基础车宽1555/1495mm、准乘1/2人，GVW=2350kg，轴距3150mm，前独立、后6片板簧悬挂，搭载赣州孚能单体、成都到恩成组的12.952度NCM动力电池，轴间底置换电式方案，上海矩阵30kW电驱系统。该底盘与厢运版整车同期申报公告，形成整车后全长4960mm，货箱容积5.7-8.1立方米，额定载质量940-1035kg，续驶90公里。对于1-2吨级的BEV微卡车型，采用换电式方案的产品并不算多，主要由吉利远程活跃神童在推动。而成都到恩去年8月期已与贵州万仁合作，申报有换电式WR1025EV和厢式车，定名为“到恩EV06”，可知这也是力主发展换电式城配物流微卡的一股力量。
浙江新吉奥7月期申报了NGA1010BEVE1纯电动载货汽车底盘，以及载货/厢运/平板版三款整车。该车与苏州吉泰GETEC合作开发，利用其eD1 MINI城市纯电微型多功能车标准平台开发，基础车长3498mm、宽1478mm，GVW=1480kg，准乘2人，轴距2350mm，前麦弗逊、后拖曳臂悬挂，后单胎驱动、165号轮胎，前后轮距均为1272mm，搭载江西赣锋锂电单体、长沙邦华成组12.0度LFP动力电池，杭州阔博20kW电驱系统。以厢运版为例，形成整车后货箱容积为2.43-3.1立方米，对应额定载质量530/550kg，续驶120公里，最高80km/h。苏州吉泰的同款车型此前已与广西申龙合作了首款公告HQK5012XXYGBEVK，本次覆盖第二家车企，也是新势力们必经的“扩圈之旅”。
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文图：C3
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